两会汽车界代表委员纵论中国汽车业(下)

　　全国人大代表、一汽集团董事长总经理竺延风：汽车业仍将高速增长

来源《中国商报·汽车导报》记者 晏成 文/摄 

　　3月9日，本报记者专访了正在北京参加全国人大十届二次会议的全国人大代表、一汽集团董事长、总经理竺延风。

　　作为中国最大汽车集团的领军人物，竺延风带领着一汽集团，在过去几年中取得了突飞猛进的发展：2001年跨越30万辆销售大关；2002年跃上销车58万辆的新台阶，销售收入突破800亿元；2003年取得产销90万辆汽车、销售收入达到1000亿元的骄人业绩。2004年一汽集团又确定了突破100万辆的奋斗目标。

　　当年临危授命，以38岁履新一汽集团总经理、并被称为“少帅”的竺延风，面对记者，坦率地就汽车业目前的几个热点问题发表了自己的见解。

　　记 者：这次政府工作报告提出，2004年我国经济增长预期目标为7％左右，这对于高速增长的汽车工业会不会产生影响？

　　竺延风：我认为7％的经济增长目标对汽车工业发展不会造成影响。近几年汽车工业的增长是GDP增长率的4倍左右，汽车业的这种高速增长主要得益于我国人均GDP达到了1000美元。人均GDP在1000美元到3000美元之间是汽车业的高速增长期，今后，汽车业的增长可能不会高达GDP增长率的4倍，但我认为，3倍还是很有可能的。这样，今后每年汽车业将以20％的速度增长，这仍然属于相当高的速度。

　　20％的增长可能将使汽车产业结构发生变化。另外，本次政府工作报告提出了一个很重要的科学发展观，经济不是靠投资去拉动，而是靠消费去拉动，这将会带动方方面面的发展，汽车业也会从中受益，增长不会降下来。

　　记 者：一汽作为中国最大的汽车集团，将如何通过自己的努力，使汽车进入更多的中国家庭？

　　竺延风：一汽集团的口号是“第一汽车、第一伙伴”，汽车是什么？我们认为，汽车是朋友，企业和企业之间、企业和社会之间、企业和用户之间，都应该是一种伙伴关系、朋友关系。这次政府工作报告中提出，将投资型拉动更多地转化为消费型拉动，并且提出了增加即期消费。作为汽车企业，这是一个很好的机会，我感到有责任和大家一起去做这项工作。如何把目前汽车这件大宗消费品转化为即期的、小额的、大家可以接受的一种消费品，使像大学生这样经济能力有限的人群也可以实现汽车梦，这是我和我的搭档正在考虑的问题，我们在产品、信贷等方面会推出有效措施。

　　记 者：现在很多人认为汽车业投资过热，许多民营资本通过“借壳”的方式进入汽车业，您如何看待这种现象？

　　竺延风：我认为汽车投资还未过热：第一，中国汽车业的增量很大，每年新增100万辆汽车，可我们的总量仍然很小，至今每年只有200万辆轿车；第二，集中度高，汽车集中在几个主要区域增长，如果把二手车做好的话，通过一手车集中度高的区域向其他区域扩展，能够保持一手车市场的持续快速发展。从投资的角度讲，我认为主要看新增资本往哪个方向投，应该注意产业结构。

　　另外，现在是市场经济，如果新增投资是自己的钱，那么我们没必要去评论，大家会算自己的账。一汽已经走向市场经济，我们愿意在市场竞争环境中发展。

　　记 者：在振兴东北老工业基地中，一汽集团如何发挥自己的作用？

　　竺延风：在中央振兴东北的十一号文件当中，有很多内容是关于汽车产业的。一汽作为地处东北的老国有企业，所要承担的责任是很大的。我认为，一汽集团在这方面的作用可以用“推波助澜”来形容：“推波”是主动的，主动发挥自己的作用；“助澜”是从动的，融入到这个大环境当中，并接受其他行业的推动。

　　一汽近几年将会在吉林省、大部分是在长春市完成200亿元的投资，这个投资力度是很大，长春这一个城市未来要形成年产100万辆汽车的规模。从全世界的范围来讲，集中在一个城市的一个区域，年产100万车，这种规模可以算数一数二的。底特律产量很大，但它有很多汽车厂，且布局很开，德国狼堡年产汽车也就70万辆。长春每年100万辆的汽车产量，它的拉动作用是很大的，物流、钢铁、运输、零部件等都要进入。另外，这些车要销往全国甚至部分出口，这又将带动很多行业的增长。

　　一汽有很多核心的实验室，例如虚拟现实实验室、环境实验室、与丰田合作的全铝直喷V6发动机，都在长春建立起来了；另外，还有27个零部件的合资企业马上就要建立，世界上大零部件制造商看到长春未来100万的汽车年产量，热情很高地前来投资，一汽的带动作用很快显现出来了。我们现在的销售额已经达到1000亿元，这对下游的拉动是2300亿元，对上游的拉动是670亿元。

　　全国人大代表、东风汽车公司总经理苗圩：用科学发展观迎接汽车社会

来源《中国商报·汽车导报》记者 晏成  郑立华 文/摄

　　汽车产业的高速增长及由此带来的相关问题,成为全国两会期间比较受关注的话题。对此，全国人大代表、东风汽车公司总经理苗圩认为，要用科学的发展观来认识、解决当前汽车业遇到的问题。

　　苗圩认为，当前，汽车产业在我国经济发展中扮演着重要的角色，汽车社会较之预期提前到来。党的十六大提出全面建设小康社会的宏伟蓝图，并且详细论述了全面小康的具体标准。按照GDP总量再翻两番的战略目标，到2020年，我国年经济增长率将保持在7％以上。去年，我国经济增长率达到9.1％，胜利实现开局之年的大发展目标。这一增长速度能否长期保持下去，取决于我国能否长期保持经济协调发展的外部环境，更取决于我们产业优化升级的进程，特别是取决于我们能否在较短时期内培育出一批具有国际竞争力、能够带动经济持续快速前进的战略性产业。

　　汽车作为集钢铁、机械、玻璃、石油化工、有色金属、电子信息等诸多产品于一身的产业，它旺盛的市场需求、庞大的产业规模、对就业人口的高吸纳性和与现代科技成果的高度融合性，都决定了它对于推动经济发展的强势拉动作用。基于国际发展经验，有人称汽车产业为“1比10的产业”，即汽车产业每增长一个百分点，要拉动相关产业增长10个百分点。因此，在我国产业结构由"轻"变"重"的转型时期，抓住国际汽车产业分工重组的战略性机遇，推动汽车产业的持续、快速、健康发展，对于推动国民经济可持续发展，实现全面建设小康社会目标意义重大。

　　当前，中国汽车产业的发展表现令人鼓舞，连续几年爆发式的增长，使我国的汽车产量国际排序每年上升一位，汽车工业“十五"规划目标提前实现，私人购车的增长显示：“中国汽车时代提前到来”。2003年，我国人均GDP第一次越过1000美元大关，这是一个十分令人鼓舞的数字。经验显示，1000美元是汽车工业加速发展的起跑线，越过这个起跑线，汽车就会由少数人占有的“奢侈品”转变为普通百姓追求的消费品，汽车工业将进入加速发展的起飞期。去年，汽车业的经营数据也足以证明这一点。全年汽车产销超过420万辆，这个数字的背后是4310亿元的工业总产值、4529亿元的销售收入（仅整车企业，不计零部件和相关产业），直接吸纳3300万人就业（占城市就业人口的1/7），汽车已经与电信、能源、房地产业一同被列为拉动经济快速发展的发动机，成为国民经济重大支柱产业。

　　从百姓的感受来看，“拥有一部自己的汽车”正在成为千百万中国家庭追求的目标。我国汽车消费的构成也向我们证实了这一点。我国2003年的轿车消费中，私车比例已经占到75％，汽车在城市居民消费支出中排在第二位，仅次于住房。一些国外厂商惊呼：“中国汽车社会提前启动！”

　　但是，苗圩也分析说，汽车社会的提前到来给我们带来了惊喜，也带来了困惑。汽车社会的提前到来，给我们的生活带来极大变化，但同时也带来一系列意想不到的问题。最突出的有三项：一是交通堵塞;二是空气污染;三是能源的潜在危机。不解决上述制约发展的“三大瓶颈”，我国的汽车工业就无法实现可持续发展，进而影响到国民经济的持续发展。那么，如何解决这些问题?苗圩说，按照科学的发展观，用发展的办法解决汽车工业高速增长和汽车社会带来的相关协调发展问题。

　　对于汽车普及带来的问题，我们要清醒认识，理性看待，既不能因噎废食，限制发展，也不能熟视无睹，听之任之。要用新观念、新思路，因势利导，统筹规划，用发展的办法解决前进中的问题。也只有打破这些“瓶颈”，“汽车进入家庭”的道路才能畅通无阻。

　　苗圩强调，汽车社会的到来，势不可挡。如何迎接汽车社会的到来，并为汽车社会的到来创造一个比较好的环境，需要企业、政府的共同努力，当然更需要从思想观念上树立起科学的发展观。

　　全国人大代表、上汽集团副总裁、上海通用总经理陈虹：未来会由国内企业主导

来源《中国商报·汽车导报》记者 晏成

　　就中国汽车业要不要发展自主品牌、如何培育自主开发能力问题，本报记者专访了全国人大代表、上汽集团副总裁、上海通用总经理陈虹。

　　记 者：现在中国汽车企业一般都采用跨国企业的品牌，很少自主品牌，原因何在？

　　陈 虹：一个企业用什么品牌是根据市场变化和用户需求而确定的，离开这些空谈品牌没有多大意义。

　　中国汽车目前以合资品牌为主，这种局面的形成有历史原因。中国汽车虽然发展了50年，但改革开放以前的30年，发展十分缓慢，改革开放以后，国家才确定了汽车行业可以引进国外的资本、管理、技术，以促使中国汽车业实现跨越式发展的政策。这样来看，合资品牌占主流地位是历史形成的，但同时这也是改革开放所取得的成果。

　　回顾中国汽车50年的历史，真正在改革开放的环境下发展，不过20年；真正在社会主义市场经济体制下发展，不过10年。而国外汽车工业在完全竞争市场经济体制条件下发展的历史达到上百年，市场经济体制对汽车工业的发展有非常巨大的促进作用。

　　目前，中国汽车业的竞争还是不足，随着市场经济体制的完善，我相信中国汽车业将逐渐走向成熟。市场经济体制包含三个基本要素：开放、公平、竞争，在这种环境下，所有的品牌都可以参与中国汽车市场的竞争，可以在中国本土化生产、运作。品牌是什么？它有什么作用？我认为品牌内涵包含三方面：第一，品牌是个工具，它可以为合资双方扩大利益、获取利益，企业可以利用品牌更好地实现与消费者沟通；第二，品牌必须得到市场和消费者的认可；第三，品牌的背后必须有企业的整体竞争力来支撑，包括企业的开发、营销、供应链、制造等各个方面，没有这些，品牌只是一个符号，没有意义。

　　记 者：您认为，我们是否需要发展自主品牌？

　　陈 虹：作为企业来讲，我们更关注提高企业自身的核心竞争力。但上海通用作为中国汽车工业的一员，同样肩负着推进中国汽车工业发展的历史使命，对此，我始终未敢忘记。

　　记 者：合资品牌越来越强大，意味着自主品牌未来的发展空间越来越小，您认为未来中国汽车工业还有机会培育出自主品牌吗？

　　陈 虹：从世界许多行业的发展来看，创造品牌的机会始终存在。我坚决相信，中国汽车市场发展到一定规模，必然会由国内企业来主导。国际上预测到2025年中国将超过北美，成为世界第一大汽车市场，我认为不需要那么长时间。

　　记 者：如此说来，是否意味着随着中国汽车市场的不断发展和壮大，未来将出现大量自主品牌呢？

　　陈 虹：未来企业使用什么样的品牌要注意三个方面：一是市场和消费者需要什么品牌。比如，韩国、日本有很多自有品牌，但都是英文名，这是消费者的价值取向在起作用；二是使用某个品牌能否帮助投资者快速扩大利益；三是开发新品牌是否利于提高企业的整体竞争力。

　　全国人大代表、中国兵器装备总公司副总裁、长安集团董事长总裁尹家绪：中国企业应该有自主品牌

来源《中国商报·汽车导报》记者 晏成/文  张宁/摄

　　“两会上，许多代表提出，应该关注现在我国支柱产业核心技术空洞化的问题。大家都感到，中国的企业应该有自己的自主品牌，应该致力于培养自己的开发能力”，3月10日上午，正在北京参加两会的全国人大代表、长安集团董事长、总裁尹家绪在接受本报记者采访时说。

　　他指出，作为中国的企业，在追求企业自身利益最大化的同时，也应该考虑社会利益。他说：“这次我提了几个议案，其中一个就是加强自主开发，培育自主品牌，防止汽车产业核心技术空心化。这几年，长安一直在搞自主开发，这项工作我们已经进行了4年时间，现在可以将全过程透露给大家。”

　　尹家绪透露，由长安自主开发的拥有完全自主知识产权的第一款汽车（一款都市休闲车）将于今年6月的北京国际车展与观众见面，在今年年底、明年6月、后年还将有另3款自主开发的车型面世。他说，其实早在4年之前，长安就下定决心与意大利、德国的顶尖汽车设计公司、发动机设计公司合作，开始开发包括第一款都市休闲车在内的多款车型。在开发这些新车的过程中，长安始终坚持了从联合开发向自主开发转移的方针，由初步参与到做一些设计工作，再到第三、四款新车就是由长安牵头，承担50％以上的开发设计工作，循序渐进，最终达到自主开发的目的。“在开发过程中，长安是全程参与，既要拥有产权，更要拥有知识，这个知识是自主开发的能力，最终实现长安汽车的完全自主开发。”尹家绪说道。

　　尹家绪告诉本报记者，到2007年，长安拥有的自主开发的车型平台将不低于6个，并且以后自主品牌的销量在整个集团中的比例不低于50％。据悉，目前，长安正与德国一家发动机设计公司合作，开发一款2.0L的发动机，并将向下延伸至1.8L，向上延伸至2.2L。

　　不过，坚持自主开发的长安也碰到了无奈。尹家绪说：“目前自主开发碰到的最大问题有几个：第一，国家对企业发展自主品牌的政策支持不多，例如我们在意大利建立了一个海外技术中心，但我们要把这个中心的成果运回国内时，需要交纳17％的增值税；我们在国外做的样车运回来，需要交纳高额关税，致使每辆车价格比进口高档车还高；第二，现在很多企业不敢谈自主开发，并非他们缺乏责任心，原因还和我们企业的考核制度以及会计制度有关。国内企业的开发费用要计入当年的企业成本，而国外可以在5年内逐步摊销，加上现在考核企业领导时，主要看利润，而不是看企业更长远的持续发展能力，因此，许多企业对投入巨资搞自主开发没有积极性；第三，目前我国消费文化、消费心理、消费理念存在畸形，例如很多消费者不愿意在车身上看到中国字，要知道，方块字在中国的大地上并不是耻辱！”

　　据悉，今年长安销售量有望达到50万辆，销售额达到300亿元，提前实现“三年再造一个长安”的目标。

　　全国人大代表、哈飞集团董事长总经理崔学文：研发自主品牌 去做就有机会

来源《中国商报·汽车导报》记者 但茹 文/摄

　　一谈起中国汽车工业中的自主品牌，人们肯定会提到哈飞集团。作为哈飞集团的董事长、总经理，也作为全国人大代表，崔学文自然受到很多关注。两会期间，本报记者专访了崔学文，他刚刚从国外赶回来参会，虽然时差还没有倒过来，但是温总理的报告他已经细读好几遍了。

　　温总理在政府工作报告中提到，今年中国经济增长率预期为7％，这样可以使经济发展快车稳定运行。崔学文认为，汽车工业的发展和国家整个的经济形势也是相吻合的，一方面，要避免“过热”现象的出现，但是，也要注意保护发展经济的各方面的积极性，避免大起大落。汽车行业对上游产业和下游产业的拉动都非常大，如果限制发展，肯定会影响经济平衡。而对于各方涌入汽车业的投资，崔学文则认为，不必太担心诸多民营资本的进入，自然会有市场去检验它。

　　崔学文说，毫无疑问，如今已经到了汽车消费时代，老百姓对于汽车消费的愿望是“拉都拉不住”，政府更应该考虑如何搞好汽车消费的大环境的问题，比如解决停车难、道路问题，解除汽车消费的各种限制等。作为汽车生产企业的领导，崔学文也呼吁汽车消费政策、汽车产业政策尽快出台。

　　采访崔学文，就不得不谈到自主品牌，从中国汽车工业发展之初直至如今，对这个话题的探讨从未间断过。作为国内为数不多的几家坚持自主品牌的企业，哈飞集团的“中意之路”一直让崔学文引以为豪。

　　“不搞自主开发，就没有自己的品牌，没有自主知识产权，就不能形成自己的核心竞争力。任何企业都想做大做强，搞企业要从品牌做起，世界500强哪个没有自己的品牌？品牌是企业的灵魂，没有品牌，企业就不可能有自己的文化，就不可能真正做大做强。”

　　说到自主品牌，崔学文总显得有些许激动，毕竟，在中国汽车行业这样的大环境下，要搞自主开发，坚持自主品牌，并不是件容易的事。可是无论碰到什么样的困难，崔学文从不放弃“以我为主”的思想。

　　崔学文最爱说两句话，一是“只要去做，就有机会”，二是“正确的事什么时候做都不晚”。“没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌。”崔学文非常同意这个观点，并且，这也是他的实际体会。

　　他认为中国的汽车企业要想站住脚，就要按照世界汽车工业发展规律去开拓市场，开发产品，具备和跨国公司同等对话的实力。有一种观点认为，中国汽车工业现在还没有具备创造自主品牌的能力，崔学文并不赞同。从资金上说，汽车工业发展到现在，已经有了很好的积累，而且，还有很多资本想介入汽车行业；从技术上说，中国汽车工业发展这么多年，从测绘仿制到技术引进、消化吸收，还可以到国际上去购买，完全具备了自主开发的能力。崔学文始终觉得，自主开发的过程并不像有些人说得那么漫长，“日本人当时也不会造汽车，跟着美国人学，韩国跟着日本学，现在都走出来了，这不是什么复杂的事。不是做不到，只是有些人不想去做。”崔学文说。毕竟，合资企业生产别人的产品，挣钱快，带动当地的就业和税收，看起来是“一举多得”的好事，可是，能不能长远地发展，却是值得深思的问题。

　　在崔学文看来，自主品牌并不代表什么事都得自己做，自主开发也不是说全是民族的，没有外国的痕迹。现在经济已经全球化了，完全可以整合全球资源，车身、底盘、发动机……都可以利用别人优良的技术。只要在开发的过程中是我们自己说了算，最后用自己的品牌，挂自己的牌子就叫做自主开发。

　　对于哈飞集团自身，崔学文有着非常清醒和理智的认识，现在哈飞搞自主开发，内外都有压力，这条路走得太累。

　　崔学文认为，在这个竞争激烈的汽车消费时代，哈飞面临的不外乎是三种前途：第一，破产；第二，被人兼并重组，这就意味着哈飞汽车失去了自己的品牌，但是还能活下去，还能养活一帮人；第三，做大做强自己的品牌，生存下去，并且参与和跨国公司的竞争。当然，崔学文肯定想带领企业选择第三种前途，他一直倡导的自主开发也不是盲目自大。

　　“我们也想合资合作，有机会一定要寻求和世界大的跨国公司的合作。一方面要坚持‘中意之路’，另一方面要通过合资合作提升我们的品牌、研发能力、管理水平、营销理念，两条路都要走。”

　　崔学文表示，自主开发不是易事，一个品牌的树立更是一个长期积累的过程，崔学文说，哈飞生产轿车的时间还很短，不断积淀企业文化，形成自己的品牌内涵是哈飞现在必须要做的事。

　　作为走自主开发之路的代表，崔学文也呼吁，自主开发还存在体制机制方面的问题。搞自主开发，应该有政策引导，有足够的激励，要让企业得到好处。比如说开发自主品牌，在立项上、税收上应该有一些政策支持，要让大家感到有甜头。

　　全国人大代表、昌河飞机集团董事长总经理杨金槐：要想发展 必须超前

来源《中国商报·汽车导报》记者  晏成/文  张宁/摄

　　“站在长安街上一看，路上跑的车大部分都是国外品牌或合资品牌，中国汽车工业搞了50年，我们到底有多少自己的东西呢？”刚刚从日内瓦车展归来、在京参加全国人大十届二次会议的全国人大代表、昌河飞机工业集团董事长兼总经理、江西昌河铃木公司董事长杨金槐接受本报记者采访时，感慨地说。

　　日内瓦车展给了杨金槐很多感触，他说：“本次日内瓦车展有几个很明显的特点，我们可以从中了解世界汽车工业发展的趋势，也可以看出中国汽车业的差距在何处：第一，本次日内瓦车展吸引了世界上所有的大汽车制造商参展，此外，很多汽车设计公司、零部件公司也踊跃参展。汽车公司参展产品新车多，概念车多，产品呈系列化；第二，汽车智能化趋势越来越明显；第三，轿车普遍采用柴油发动机，柴油车的比例要比汽油车的比例高出20％，而且它们的汽车、包括大排量汽车都采用手排方式。柴油机燃料价格比汽油机低30％－40％，燃油经济性也更佳，而手排也更节省燃料，并富有驾驶乐趣；第四，欧洲排放标准正在从欧Ⅲ向欧Ⅳ过渡，到2006年，将全部采用欧Ⅳ标准。”

　　对于中国汽车业是否需要中国的自主品牌，杨金槐说：“目前，中国汽车业还是跟在别人的后面亦步亦趋，跟不上别人的步伐，要想发展，我们必须超前一步。我认为最好的办法，就是与大跨国公司结盟，引进技术，分解、消化、汲取、吸收、创新、优化，借用别人的平台、技术，来发展自己的开发能力和自主品牌。”

　　“国外汽车业已经走过上百年的历史，我们不可能从头再走他们的老路，资金、技术、时间等都不允许，而技术则是没有国界的，关键要看掌握技术的人是谁。”杨金槐认为，“我们现在最大的优势在于中国加入WTO以后，中国存在一个巨大的市场，对外国公司非常具有吸引力。各个大公司要想在中国有收获的话，都得在中国寻找合作伙伴，实现本土化。因此，中国汽车企业应该抓住时机，搞好技术的吸收消化工作，取各家之长发展自己。”

　　杨金槐认为，发展自主品牌的工作应该循序渐进地进行。他说，日本铃木公司的老总曾透露，铃木若要完全自主开发，养一个500人的开发队伍，其轿车销量必须达到200万甚至500万辆，否则只能养一个低水平的队伍。这说明自主开发不是一件容易的事，要有许多时间、技术、资金的积累。

　　本次“两会”政府工作报告提出了7％的经济增长目标，杨金槐认为这是国家希望社会各方面协调发展。例如现在我国汽车产销量已经上去了，但很多基础工业没有上去，例如钢板、电子、化工、燃油等，这直接影响到汽车业的竞争力。“汽车工业发展到底如何，最终还是取决于市场需求的调节力量。”

　　杨金槐同时呼吁,国家应该鼓励微型车、小型车的发展，各地应该取消对微型车的限行政策。小型车在技术上并不落后，售价便宜,油耗低，国家如给以支持，农民、工薪阶层都买得起，这是小康社会的标志之一。目前百姓衣、食、住都可以很方便地解决，现在需要解决行的问题。全国13亿人都去买大车不现实，不符合国际社会节能、环保的趋势。中国的国情是人多、收入低、资源缺乏，决定了应优先发展小排量汽车。

　　杨金槐透露，在今年6月份举行的北京国际车展上，昌河将会一次性推出五款新车，今后，昌河将巩固自己的微型车，并向中高档轿车、MPV等领域进军。据悉，即将参展的五款新车中，有的车型将达到2.0L排量。

　　自主品牌不仅仅是一个商标

　　访全国人大代表、东风公司副总经理、神龙公司总经理刘卫东

来源《中国商报·汽车导报》记者 但茹  郑立华 文/摄

　　神龙公司有一句很响亮的口号：“打造中国家轿第一品牌”，有人认为，对于一个合资公司来说，这个“品牌”并不是自主品牌。更有人提出，像神龙公司这样的合资企业，并不是高喊“自主品牌”的积极者。合资企业真的就是这样“安于现状”吗？两会期间，身为全国人大代表的东风公司副总经理、神龙公司总经理刘卫东向记者畅谈了他对于自主品牌和自主开发的看法。

　　作为一个汽车人，刘卫东说，发展自主品牌一直是他的梦，而无论是出于民族自豪感的驱动，还是汽车工业发展的需要，中国的汽车企业也都要搞自主开发，搞自主品牌。现在，汽车产业特别是轿车行业飞速发展，有人提出，中国汽车工业现在已经具备了和跨国公司竞争的实力，到了“关门打狗”的时候。

　　谈到这种观点，刘卫东摇了摇头：“这种心态虽然可以理解，但是实际情况却远不是这样。我同意一汽竺延风总经理的说法，中国汽车工业要耐得住寂寞，这个过程可能要十年、二十年。”

　　之所以这么说，源于刘卫东通过在汽车行业中的经验对“自主品牌”的独到理解。刘卫东认为，自主品牌包括几个方面的内容，首先，品牌必须是自己的，并且是在国内注册的。第二，品牌的知识产权必须是我们自己的。品牌还必须在国内有相应的知名度，并且形成了一个产品系列。此外，品牌必须用中文来表达，或者至少要用汉语拼音来表达。在许多人的观念中，品牌和商标是两个比较容易混淆的概念，刘卫东认为，要谈自主品牌，就首先应该明确品牌的含义，要明确品牌是一个内涵丰富的概念，应该是在商标之上的概念。

　　在国外，品牌的发展也经历了好几个阶段，最开始可能也是用创始人的名字或理念命名一个车型，后来随着技术的提升，产品的全方位开发，使车型代号逐步升华为一个品牌。品牌不仅仅是一个符号，一个商标，而是通过汽车厂家的服务，通过全方位的运作，让用户形成一种信念，“用户一见到企业的标志或图形，在头脑里就会马上反映出来，这个企业有什么特点，有什么专有技术，能提供给用户什么样的信赖度。不是挂上一个代号就叫品牌，品牌要经过用户的认可，时间的检验，是要很长时间才能形成的一个口碑。”刘卫东阐释品牌内涵的这段话也就解释了他认为目前中国还很难有真正意义上的自主品牌的观点。“现在国人有点操之过急了，形成一个商标很容易，但品牌需要广泛的认同和持久的生命力，形成品牌要很长的时间，也就要‘耐得住寂寞’。”

　　作为一个合资企业的领导，刘卫东越来越多地了解到欧洲汽车企业的制造水平，“了解得越多，就发现差距越大，决不是像有些人认为的，已经可以‘赶走’外国人，自己单干了。跟国外的竞争要经历三个阶段：学习、竞争、超越。现在我们还是要当好‘学生’。”既然看到了差距，那么差距最大的是在什么方面呢？“最大的差距在研发。”刘卫东说。自主品牌的核心内容就是专有技术，而现在国内的汽车企业都没有自己的专有技术，这样也就不能形成有持久生命力的品牌。刘卫东坦诚地说，合资之初，我们的想法是用市场换技术，经过这段时间的合资，应该说我们得到了一部分技术，但可能更多的仅仅是用市场换来的生产。这可能也是一些人不看好合资的原因。“以前我们都是做卡车、零部件的，通过合资，我们至少知道了该怎么去做轿车。轿车发展已经有100多年了，它通过大量经验的积累形成标准，形成企业的规范，我们缺的就是经验，现在正是累积经验的过程，这个过程是必经的，切忌浮躁。” 第二个差距刘卫东认为是在一些新兴产业里，特别是电子控制方面非常落后。现在虽然说很多车型的国产化率超过了90％，但是最核心的东西都没有国产化，许多供应商还是要进口零部件，核心技术还没有学到。

　　自主品牌肯定是要发展的，这一点刘卫东也非常肯定，他说，除了学习之外，东风公司现在实际上也在做一种“嫁接”的工作，也在致力于塑造中国品牌。例如现在的产品叫东风雪铁龙、东风标致，“我们在做的事是要把东风培养成自己的品牌。在用户的观念里，东风只是一个卡车的品牌，随着东风雪铁龙、东风标致、东风日产的出现，用户也会形成东风是轿车品牌的观念。通过合资企业良好的产品和服务，用户对东风品牌也会形成口碑，在将来，‘东风’就会成为我们当之无愧的自主品牌。别人花了几十年才形成品牌，我们想花几年就做成是很难的，只能一步一个脚印，坚持去做。”

　　刘卫东还有一个感叹：“随着中国加入WTO，各大跨国公司，特别是欧美的企业从自身的利益出发，都愿意到中国来进行本地化生产，并且，为了在竞争中占上风，他们不得不把最先进的产品和技术引入中国，这也是我们学习的绝好机会。

　　“可是，现在存在一个问题，他们怕我们不学，可我们是不是真能学到。”刘卫东举例道，他们的合作方PSA集团派了很多专家在中国工作，把最好的技术往中国输送，可是中方可能还没有真正解决学习体制的问题，比如在技术人员的待遇上，虽然近些年有了很大提高，但他觉得还远远不够。“一个汽车专业的大学毕业生要想真正进入研究领域，要想成为专家需要数十年的时间，只有循序渐进地培养才能积累企业后劲，还是那句话，汽车工业三年、五年就想做好是不可能的。”

　　最后，刘卫东开玩笑地说：“不要怕跨国公司都进入会分完了我们的市场份额，车是卖不完的。”中国汽车工业还是比较落后，要通过外资的导入来加剧市场竞争，这对中国用户是有利的，对制造者也是有利的。只有竞争才能使跨国公司把最好的东西拿进来，才能通过学习培养中国的人才。“只要把技术掌握了，就可以创造能够参与国际竞争的自己的品牌。”

　　目前谈自主开发还为时过早

　　访全国人大代表、广州本田执行副总经理曾庆洪

来源《中国商报·汽车导报》记者 杨宗奇  郑立华 文/摄

　　两会期间，本报记者就“汽车自主研发”等问题采访了全国人大代表、广州本田执行副总经理曾庆洪。

　　曾庆洪说，汽车产业必须大力发展，国家相关政策要倾斜。几年来我国经济发展始终保持稳定的增长，其重点还是要进一步拉动内需，把中国人存钱的习惯转化成消费习惯，而消费的重头戏应该是汽车消费，

　　2004年我国汽车产销有望达到550万辆，其总营业额将达到10000亿元，其中流转税、购置税两项的国家税收也将达到2554亿元，还有1000亿元利润的所得税300亿元。

　　曾庆洪说，汽车工业是一条庞大的产业链，汽车工业的发展带动了钢铁、机械、化工、橡胶、电子、科研以及汽车服务业、汽车保险业、汽车金融业的蓬勃发展。给国家与企业带来了巨额的税收和利润并提供了无数的就业机会。

　　要大力发展我国的汽车工业，首先要解决阻碍我国汽车工业发展的瓶颈。

　　曾庆洪说，这次总理的报告确实很有特色，很有创新，充分表达了人民的愿望，特别是经济发展这一块，对汽车业来说是个非常好的发展机会。为此，他向本次大会提交了“关于汽车消费政策的建议”的议案。议案包括扶持发展汽车信贷、降低汽车购置成本、降低汽车使用成本、 优化汽车使用环境等四个部分，以解决中国汽车工业发展的瓶颈。

　　谈到汽车的自主研发，曾庆洪认为这确实是一个很重要的问题，但是规模更重要，没有规模，支持不了开发费用。现在只有几万辆的开发还是为时过早。现在是先消化阶段，然后才能开发再开发，等到了一定程度和规模的时候再搞自己的开发，就会容易得多。

　　曾庆洪说，品牌对一个企业的发展至关重要，他支持发展中国汽车自主品牌，但是，建立自主品牌要有一个过程，要分步实现，不是一天两天就能够实现的。虽然近几年中国的汽车工业发展得很快，去年产销量双双突破400万辆，但是，这一产量还不足一家国际跨国汽车集团的年产量。通用汽车去年的产量上千万辆，丰田汽车接近700万辆，福特汽车比丰田汽车略少一些，也接近700万辆，都超过了中国去年全年的产量。与外国相比，国产汽车平均单价相对比较低。1994年国家就把汽车工业定位于支柱产业，但是到目前为止，我国的汽车工业离支柱产业还有相当大的差距。他说，品牌要讲含金量，建立品牌首先要有自主开发的产品，这个产品还要达到一定的规模效应，才能称得上是一个成功的品牌。

　　曾庆洪认为，目前之所以许多国内企业没有自主开发的动力，关键是汽车市场规模还不够大，平均单车开发成本较高。等到汽车市场规模达到年销量800万辆时，企业就有了自主开发的动力。按照现在的发展势头，大约到2007年或2008年就可以达到年产800万辆的规模。

　　　曾庆洪认为，对于中国汽车工业来说，目前更紧迫的任务是，尽快实现汽车原材料和零部件的采购本地化。国内轿车厂家目前使用的钢板还大量需要进口，许多汽车关键件和零附件也需要进口。2000年仅汽车产品进出口逆差就接近百亿美元。另外，要加快对这些原材料和零部件的国内权威认证。

　　国债减发对重卡有影响

　　访全国人大代表、中国重汽集团董事长马纯济

来源《中国商报·汽车导报》记者  郑立华 文/摄

　　在接受本报记者采访时，全国人大代表、中国重汽集团董事长马纯济表示，今年国债减发300亿元将对汽车工业特别是重型汽车工业会产生一定影响。

　　马纯济说，无论搞什么工业，国家的宏观政策是最重要的影响因素之一，国家经济快速健康的发展，对汽车工业是一个好的信息。而国家对交通、钢铁、煤炭、运输及基建项目投资的变化，对汽车工业的发展会有重要的影响，特别是重型汽车。

　　马纯济说，2004年国家把国债资金从原来的1400亿元调整到1100亿元，国家在基本建设方面的投资减少了，但是社会投资在不断增加，这样来看，虽然重型汽车不会像前几年那样火爆，但也不会下滑的太多。

　　东北老工业基地的振兴、西部大开发、北京奥运会以及上海的世博会等对他们都是重大的发展机遇。

　　会议期间，马纯济就行业准入问题提出了议案。他呼吁，国家应尽快出台科学的、严格的汽车行业准入标准。他说，有一些企业什么条件都不具备，买些零部件在那里装配产品，然后与有实力的企业进行竞争，这样一来不仅扰乱了市场秩序，也损害了用户的利益。

　　谈到对温家宝总理的政府工作报告的感受时，马纯济认为，总体上看体现出一种理念：就是以人为本，以民为本。

　　他说，本次政府工作报告将为人民服务落到实处，这是一个历史性的进步。企业的发展理念同样要以人为本，人本观念应该渗透到企业的每一个角落。

　　马纯济认为，不断优化企业的资本结构、不断调整企业的产品结构、不断深化企业的管理水平是当务之急。结合中国重汽集团，他说重汽的前一次重组解决的是生存问题，目前正在进行的重组，解决的是发展问题，最终实现产权制度的多元化。

　　关于重组，马纯济说，最终实现机制转换是企业改革的主导方向。在重组问题上要大胆推动，尽快实施。重组中需要把握好三个问题，一是产权制度多元化，按照规范的机制去运行；二是生成一种企业的产品、效益不断提高的内在动力；三是改制之后要有重大的指导思想的转变，即国有企业既要对国家负责，还要对公民负责。

　　马纯济说，重汽的目标是做大做强，要建成国际知名、国内任何企业不可替代的汽车企业。当国际国内市场形势好的时候，重汽应该有超常规、大跨度的发展；当市场平稳增长的时候仍然要保持相当的增长速度；当市场出现负增长的时候能够保持上升的势头。经过一两年的奋斗，重汽要进入国际重型汽车前10名。

　　2003年，中国重汽商用车公司经济指标实现大幅增长：销售收入为8亿零92万元，同比增长86.82％；利润为1310万元，超额完成年度指标；整车项目从无到有，产销双双跨上千辆台阶。

　　汽车繁荣背后有隐忧

　　访全国人大代表、安徽江淮集团董事长左延安

来源《中国商报·汽车导报》记者  葛帮宁 文/摄

　　“中国的汽车工业已经整整走过了50年的岁月，近几年取得了突飞猛进的发展，2003年汽车已经成为我国工业的第五大支柱产业，对整个工业利润增长的贡献率位居各行业之首，全年销售汽车439万辆，增幅约34％，位于世界第四位。但在繁荣的背后，仍存在很大的隐忧，突出的表现就是汽车产品自主开发能力弱，自主品牌在市场上的竞争力不强。”日前，全国人大代表左延安在接受记者采访时表示。

　　左延安认为，在中国汽车生产企业的布局中，所谓的“3＋9”格局也仅仅是表面现象，它们的身后实际就是跨国汽车巨头“6＋3”的强力支撑，即通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、丰田、大众、雷诺－日产6家跨国公司，以及相对独立的本田、标致－雪铁龙和宝马3家公司，这9家公司的汽车年产销量占世界总量的92％。在中国，“6＋3”的合资公司控制了中国95％以上的轿车市场，而核心技术均掌握在他们手中，我们的厂商具有自主知识产权的产品屈指可数，大部分是在组装国外的车型，自主研发能力相当薄弱。

　　“自主研发能力的薄弱在一定程度上造成了民族汽车品牌的市场弱势地位，这一点在乘用车领域表现得极为明显。”他说，目前我国共有轿车企业30余家，其中15家企业为中外合资企业或者中外合资企业为主，所生产的产品均为国外品牌的轿车；而另外15家企业当中，真正民族品牌或引进技术所生产的轿车，其总量只有约38万辆，仅占全部国产轿车销量的19％，占国产汽车总的市场份额不到9％。从轿车企业排名上看，以生产销售自主品牌为主的企业，只有天津一汽夏利和奇瑞跻身国内轿车“十强”，分列第四、第八位，其余大都在第15名以后，自主品牌轿车及其生产企业的状况不尽如人意。

　　而在国外成熟的汽车市场中，乘用车与商用车的比例大约为7比3，而乘用车当中90％以上是轿车，可见，轿车在市场上的重要地位。“在今后几年时间内，如果自主品牌轿车没有量的迅速提高或突破性增长，我国汽车工业在今后的发展将会面临严峻考验。”他总结道。

　　那么，在现有形势下，中国应该如何培育自主品牌呢？左延安建议，政府可以在基于WTO框架下，与企业携手为自主研发和培育自主品牌的企业提供一定的支持。

　　一是制定相关的政策，在投资环节上给予一定的支持。

　　在税收政策方面，对自主研发的项目，可按企业自主研发的实际从该企业上缴的利税中返还一定的额度给企业。一些大的项目的研发，可以通过政府和企业共同投资的方式进行，国家主要注重与汽车相关的基础研究，而企业侧重于应用研究。

　　在研发的资金筹措方面提供便利，尤其是债券、股票的发行审批方式。

　　二是对有研发能力的企业放宽汽车产品的准入政策，对具备进入乘用车（轿车）领域发展实力又愿意进行自主研发的企业，国家在设置合理准入标准的情况下，鼓励这些企业进入。

　　三是在消费环节上适当地加以引导。如消费者协会、交通部、汽车行业协会等有关部门可以联合起来，成立一个自主研发产品和自主品牌的评选活动，类似于原创奖等的形式，每年举办一次，对民族品牌的产品进行支持，增强企业的研发动力，同时也消除消费者的顾虑；发动民间组织推进国民消费自主品牌的产品；出台支持消费自主品牌产品的汽车金融政策。

　　四是在使用环节上，加大对自主品牌的支持力度。在车辆的购置方面，要体现国产品牌与国外品牌的区别，对国产品牌有一定的优惠；在使用过程中的各项费用对国产品牌也要给予一定的优惠；加大政府采购自主品牌的力度，国家可以用政策的形式对政府用车做出相应的规定。

　　此外，国家还可专项资助高校、研究机构，参与和汽车有关的基础学科研究，在人才的培养上，由国家出面建立专项奖学金制度，在坚持内部培养的基础上，大力引进海外人才参与到国内汽车业的研发上；加大对核心零部件的研发力度，可将有重大影响的零部件研发列入国家重点科技发展计划；加强国家对外国品牌的强制性认证，规定任何进入中国的产品，必须通过中国的强制性认证，这种强制性的认证要力求避免对民族品牌的冲击。

　　“汽车工业的自主研发和自主品牌是关系到我国经济的长远发展的重要问题，是要靠政府和企业的共同努力才能实现的目标。”左延安表示：“在当前的环境下，只有政府有关部门与企业密切配合，利用行业协会的优势，在WTO的框架下，不断地出台相关的政策，激励企业搞自主研发和开创自主品牌，我国国内汽车业的自主研发和自主品牌才能取得突破性的进展，从而带动整个国民经济的可持续性发展。”

　　在谈到中国汽车人的使命感和责任感时，他说，自主品牌和自主研发能否在我国获得成功关系到中国汽车工业的可持续发展，这是我们每一个中国汽车人都应有的责任感和使命感。国外汽车大国发展的经验提醒我们，提高研发能力、培育自主品牌是一个国家发展汽车工业的根本。我们应该吸取“巴西模式”的教训，巴西的汽车工业也发展得很快，但因为没有自主研发能力和自主品牌，到目前为止巴西仍不过是一个大加工厂和销售市场而已。我们应该成为汽车生产“制造”的大国，而不是生产“加工”的大国。

　　他认为，企业要想树立自己的品牌，首先就要有强大的自主开发能力。提升自主开发能力有助于逐步掌握汽车发展的核心技术，跟上知识经济发展的步伐。通过自主研发能力的提升，我国的汽车工业将逐步摆脱对国外跨国公司长期以来的依赖，从而形成自己的汽车研发体系，逐渐树立起自己的民族品牌，从根本上提升我国汽车企业的竞争力，并对民族自信心的提升起到巨大作用。

　　谈到目前我国是否具备自主研发能力时，他说，国内的一部分汽车厂家应该已经具备了一定的自主开发能力，一些自主品牌逐步在市场上取得了用户的认可。但是，在目前的环境下，仅凭企业自身的努力，要想在短期内提升企业的自主研发能力，创建强势的民族汽车品牌是不行的，因此，政府应在WTO框架下，为积极搞自主研发和培育自主品牌的企业提供一定的政策支持。

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