两会汽车界代表委员纵论中国汽车业(下)

　　两会汽车界代表委员纵论中国汽车业(上)

　　发展自主品牌才有后劲

　　访全国人大代表、湖南长丰集团董事长李建新

来源《中国商报·汽车导报》记者　陈雄亮 文/摄

　　2003年，长丰集团的越野车销量达3万辆，占中国SUV市场的31％强，在越野车行业连续4年排在国内第一的位置。长丰近年来的业绩有目共睹。作为湖南代表团里惟一来自汽车行业的全国人大代表，李建新在接受记者专访时表示，长丰今年的销售目标是5万辆，明年的计划是10万辆。下一步，长丰要实现越野车产品系列化，不仅要做在中国老大，而且要在国际上有一定影响力。

　　谈到长丰的成功，李建新说，首先得益于企业的改制。产权是国企改革最关键的东西。长丰为了盘活资产重组，从集团分出子公司，把子公司变成了产权多元化的独立法人。

　　体制改革是长丰成功迈出的第一步，作为一个务实的企业家，李建新更注重企业的长远发展。他认为，汽车企业要长远发展，没有自主开发能力是不灵的。有些企业引进产品时只图赚钱，产量上升很快，从一开始就5万辆，到10万辆，20万辆，像三级跳。尽管短期内效益很好，也赚钱了，但是，如果不搞自主开发，基础的东西就没有，发展就没有后劲。长丰深刻地认识到这点，不仅要在技改中对引进技术消化吸收，还要建立自己的技术研究中心，并与国内科研院所、高校建立了战略联盟“借脑”研发。目前研发投入占长丰销售收入的3％。去年长丰投资3000万元，与湖南大学汽车工程学院合作，成立长丰汽车工程学院，计划5年内，每年为长丰培养100名汽车人才。李建新郑重地表示，照这个目标发展下去，估计10年左右，长丰将形成自主开发能力。

　　李建新进一步阐述道，长丰在开发领域是四条路齐头并进，一是技术的引进，二是跟国外研发机构合作开发，三是在引进的基础上再开发，还有就是自主开发，只有四条路同时走，才可能在引进过程中提升自己。

　　在开发方面同样遵循经济原则，总的原则是实现低成本，要能赚钱。现在中国的汽车价格要高于国际平均水平，为什么高？高在缺乏自主研发能力。在引进时，买别人的技术和零部件，成本非常高，而企业要赚钱，就得把价格提上去。因此，中国汽车企业要降低成本，就要在这方面做文章。

　　有人认为，目前中国的汽车的成本高与批量没有达到规模有关。李建新认为不是这个概念。在国外，一个新开发的车型能达到5万辆的批量就相当成功了。一般汽车的产品周期是5年，这样产品总批量可以达到25万辆，除了收回开发成本，还可以赚一笔钱。一个企业要达到所谓的批量规模，是指不同车型的总批量。要养一个研发机构，没有上百万辆的批量是不行的。像奔驰的研发中心是9000人。这么大的团队要养活自己，要产生效益，就需要开发很多产品。研发人员少了行不行呢？不行。要知道汽车涉及方方面面的技术，没有一支整齐的队伍，要想具备开发能力是不现实的。

　　对于越野车而言更是这样。越野车的技术相对要复杂，许多技术包括四轮驱动技术是别的车型没有的。技术复杂度和质量要求比一般车型高得多。如汽车座椅，一般车型的要求是负荷75公斤，疲劳试验20万次。但越野车的座椅负荷要达到100公斤，疲劳试验要达到60万次。此外，现在一般认为越野车耗油，这不可一概而论，关键是技术是否先进。如长丰的飞腾越野车排量为2．0升，但百公里油耗仅7公升。此外，长丰正在研发油－电混合动力车，这一技术成功后可以使动力提高30％，而油耗降低30％。目前的困难是关键零部件的产业化问题，包括发电机组，蓄电池管理系统，电控系统，但前景是看好的。

　　对于中国入世后，搞自主开发已没有机会了的观点，李建新的观点是既不能悲观，也不能乐观，要冷静思考自主开发该如何做。其实机会是有的，关键是愿不愿意搞。以越野车为例，越野车在国际上的价格很高。如2．5升排量的SUV，国际上的售价一般是2万美元。将来关税下降到25％，加上增值税和消费税，价格将增加50％，这样，不包括运费，进口到中国后的价格将达到3万美元，相当于25万元人民币左右，比较起来，现在长丰2．5升排量的车是具有竞争力的。在高档SUV领域，如路虎的高端SUV，国际价格达7万美元，进口到中国后，价格将上升到10万美元左右，这一价格国内企业同样有竞争力。

　　　此外，在劳动力成本方面，中国企业有优势。底特律的汽车装配工人每小时的工资是25美元，而中国的汽车装配工人一天的工资不过20元人民币。但是，中国汽车企业在研发方面不灵。外国汽车公司与中国汽车企业合资时，在技术转让上要赚一笔钱，在合作后的股份收益中又要赚一笔钱。因此，中国汽车企业的研发能力不上去，车价要降下来很困难。只有提高自主开发能力，才能将成本降下来。如果中国只是成为外国汽车公司的制造中心，那么，中国企业只能赚低端的钱，赚小钱，而人家掌握了开发技术，是赚高端的钱，赚大钱。

　　　 李建新认为，经济全球化是一种趋势，不能回避它，技术发展也是一种趋势，不能回避它。现在汽车的安全技术、环保技术、节能技术、防盗技术发展很快。在这方面中国企业要迎头赶上。现在国家正在搞863电动车，是下了很大的决心的，同时投入很大，但必须这么做。目前的难点是技术不能产业化，缺乏将科研成果产业化的中间环节，从政策层面，从中间转化的投入，到技术的转化，在这方面要加大投入。

　　中国汽车业处于上升阶段，目前中国的人均汽车保有量还很低。近几年来，在中国的进口车中，SUV占了相当大的比例。2002年，中国进口12万辆汽车，其中3．2万辆是SUV，占当年中国汽车总销量的3％左右，但在进口车中占的比例近30％。2003年，进口SUV增加到5万辆。这说明，中国的越野车市场的发展前景是令人乐观的。今年长丰起动了5个项目，其中一项就是建立自己的越野车开发技术平台。有了技术平台，产品的扩张就容易了。估计3年时间，长丰自主开发的产品就会下线。

　　有人认为汽车业的投资有点过热。李建新认为，这不是过热，而是经济规律的体现。像中西部，在欠发达地区，现在不仅不过热，而且还没有热起来呢！既然市场上有钱赚，那么，很多人就会进入。进入以后是竞争，竞争后是淘汰。没有竞争，就不会有现在4万元、5万元、7万元……的轿车。富康为什么会卖到7万多元，竞争造成的。竞争会加快资源的优化配置。但不要盲目进入，投资要理性，不要玩国家和银行的钱。这点很重要。避免搞重复建设，是过去计划经济时代的指导思想，但结果是事与愿违。市场这个无形的手才能起到真正的调控作用。当然，要避免重复建设，国家可以从宏观政策上采取措施，如提高进入门槛，这个门槛对大家是平等的，如环保方面，技术方面及对资源的节约方面门槛要高，这次温家宝总理讲经济发展要适时、适度、适宜，就是这个道理。

　　引进与自主开发相结合

　　访全国人大代表、沈阳飞机工业集团董事长李方勇

来源《中国商报·汽车导报》记者　郑立华 文/摄

　　“现在中国客车市场容量很大，但竞争也很激烈，谁先占有先机，谁就会先占领市场。”沈阳飞机工业集团董事长李方勇在接受记者专访时直率地说。

　　最近几年，客车生产制造业竞争非常激烈，国内几家客车制造商都先后与国外著名品牌合作，有的是合资，有的是走技术合作的路子。沈飞进入客车行业比较早，上个世纪80年代沈飞客车的牌子就已经在中国响当当。不过，最近几年沈飞在自主研发这方面走的速度慢了，已落在别人后面。从宏观的角度来看，大家普遍走国际合作的道路，技术提升非常快，产品更新换代也非常快。由于起步比别人晚了一步，现在沈飞客车在市场上所占的份额还比较小。不过，由于国内的客车市场容量非常大，李方勇对沈飞客车的未来充满信心：“我们非常有信心。虽然我们现在稍有落后，但是也可以后发制人。我们还是有自己的优势的：自己的技术，悠久的品牌。”

　　按照沈飞的计划，要改变过去以低档车为主的思路，现在调整为高中低档全面发展，低档车仍然是过去的老车型为主，但会不断改进。中档车要两条腿走路：一条腿是引进国外先进品牌和技术，一条腿是自主研发。沈飞已经做了几个这样的车型，市场反映还是不错的。而在170万元至200万元以上的高档车现在还得走引进的路子。

　　谈到这点，李方勇打了个形象的比喻：自主研发与国外引进相比就像跳高之于撑杆跳。跳高顶多跳2米多，而撑杆跳可以跳到6米高，这个杆就是对外合作，这就是为什么要引进，要合作，这个道理很浅显。但是往深里说，撑杆跳并不是沿着杆爬上去，而是要依托杆的力量跳起来，在最后一刻要推杆，再往高跳一下——而且一定要把杆抛掉，否则也跳不过去。这就是，走国际合作，最终想达到的终极目标是什么。

　　如果有人不选择撑杆跳，就愿意凭自己的力量去跳高，那也是可以的。

　　其实，是自主研发还是引进为主，是汽车行业发展的不同阶段的行为。

　　在合资合作方面，沈飞做了很多努力。过去公司员工在思想上不肯接受国外的管理方法，为此公司花了很大的力气去纠正，现在是有了很大的变化。有了这个基础之后，就会跟合作伙伴更好地配合，在更大的范围内引进新的技术。与此同时，公司还念念不忘培养自己的研发队伍，发展自己做市场的能力。毕竟沈飞目前的市场还在国内，还谈不上参与全球的竞争。所以，市场也要更多地依靠自己。

　　最后，李方勇乐观地告诉记者：“在‘十一五’的时候，也就是从后年开始，沈飞应该会重塑自己的形象，重振雄风。”

　　农村市场 天地广阔大有作为

　　访全国人大代表、河南少林汽车公司董事长周文昌

来源《中国商报·汽车导报》记者  郑立华 但茹 文/摄

　　在温家宝总理的政府工作报告中，“三农”问题被放在突出的位置。在汽车行业以往对各种问题的探讨中，对于农村、农业、农民的关注似乎并不是很多。此次，汽车行业的一位全国人大代表，河南少林汽车公司董事长周文昌带来的议题将汽车行业和农村问题联系在了一起。

　　河南省现在有三大汽车厂家，在河南省的政府工作报告中，汽车被列入了经济发展的支柱产业。在近些年汽车产业大发展的形势下，河南少林汽车公司并不是一个很“出风头”的企业，在同行业中的排名也不是最靠前的，可是，它却是一个稳扎稳打，发展了很多年的老企业。少林汽车公司的主营项目是中巴车，主要运用于城乡客运，特别是解决农民出行难的问题，长时间一直坚持在城乡结合部这个市场。

　　公司董事长周文昌说：“加入WTO后对中国汽车产业是一个机遇，特别是对客车行业，因为中国的农村面积大、农民多，这个市场非常大，需求量也是年年在发展。随着农民收入的增加，他们也面临着一些出行的问题、运输的问题，他们需要大量适宜于他们出行、运输的车，这个市场需要企业去更好的操作。”交通部提出要建设“农村公交”，争取做到“村村通公路，村村通公交”，少林公司做的正是这方面的工作。河南省在阜阳搞农村公交的试点，少林公司在阜阳投了100多辆车，反响很好。周文昌说，村里通了公交以后，老百姓非常高兴，老人坐公交车出行，学生坐公交车上学，非常方便。这样不仅取得了良好的社会效益，企业也摸索出了一些有关未来发展的经验。“我们把‘农村公交’纳入发展规划，不仅考虑企业的经济效益，也非常注重企业的社会效益。”周文昌说。

　　周文昌这次带来的议题就是有关农村公交的建议，他提议更快地建立一些法规制度：“我们做农村公交试点时出现了一些矛盾，诸如农村公交和城乡之间的公交管理界限不清等问题。我提议给农村公交一些优惠政策。此外，农村公路还是非常差，应该多投入建设。农村公交要给农民带来方便和实惠，同时也要企业能赚钱，这样才能持续健康地发展。”

　　周文昌还谈到了汽车行业的“投资热”问题。汽车行业新进入了许多资金，温总理在政府工作报告中提出了一些行业投资过热的问题，要进行宏观调控，他认为这样非常好。现在同行业中也存在一些无序竞争，国家宏观调控以后，会抑制一些无序竞争。作为汽车行业的管理者，国家相关部委都出台了一些政策，这些都是为了保持行业健康稳定的发展，这也是对社会、对老百姓负责的表现。目前企业发展的有利因素还是很多的，国家重视汽车行业，又有好的发展环境，整个行业一定会朝着更加规范的方向发展。

　　在这种形势下，少林也有自己的发展思路，并不一味求大求全，而是根据自己的实际情况进入自己熟悉的领域，发展适用于农村的小城市的公交车。周文昌说：“我们是根据自己的实际情况和市场需要来投入，按照市场经济的规律办事，在强手如林的市场中求一块自己发展的天地。”

　　“三农”政策有利于机械化

　　访全国人大代表、安徽飞彩集团董事长洪理芳

来源《中国商报·汽车导报》记者　郑立华  陈雄亮 文/摄

　　“中央提出要解决‘三农’问题，减少农业税，减轻农民负担，目的是为了增加农民的收入，这样大多数农民才买得起汽车。中央的‘三农’政策将有利于加快农业机械化的实现。”安徽飞彩集团董事长洪理芳乐观地对记者说。

　　作为我国六大农用车生产基地之一，飞彩是中国农用车的发源地。经过20年的打拼，现在飞彩的业务已不限于农用车。据洪理芳介绍，针对国内的实际情况，公司正致力打造轻卡的驾驶车厢，新产品采用先进的流线型模压驾驶室，取名为“中华威利"，配备从单缸到四缸的柴油机，用户需要还可加装自动缸货功能。

　　上个世纪80年代初，农村的交通运输工具好点的是马车，其次是人力车，在山区则靠肩挑。1980年，开始有农民买了柴油机带到公司来，要求帮助将平板车改装成柴油机驱动的“动力车”，飞彩从那时起就开始做这方面的改造工作。随着业务的不断增加，公司认识到农用车市场有着广泛的需求，于是飞彩开始开发设计农用车，可以说，农用车的发源地是飞彩。此前，飞彩的主要业务是拖拉机维修。开始农用车生产后，业务发展很快，产品供不应求，用户要排队购买，最后公司采取了发号的办法。

　　进入90年代，其他企业看见农用车市场有利可图，于是纷纷进入，农用车市场的竞争也开始激烈起来。90年代初，全国农用车产量为30万辆左右，现在已增长到300万辆。

　　农用车的消费特点是价廉实用，价格不能太高，否则农民承担不起，因此从公司的角度来说，农用车的利润不能太高。对于农民而言，买一辆农用车主要解决运输问题，对农用车的要求也不是太高。中央对“三农”问题的重视，对于企业和农民都有好处。飞彩的市场在农村，只有农民富裕了，农用车市场才会火起来。洪理芳认为，农用车属于低速车，一般是在田间地头行驶，很少上主道，更不上高速路。因此，向农用车征收养路费及附加税等是不合理的，不利于农用车的普及和发展。

　　农用车的开发要根据农民的需求来变。超前了，农民手头的钱不够，落后了，农民又不乐意。因此，公司经常到农村搞调研，了解农民的需求，开发合适的产品。现在，轿车和住房可以贷款。随着国家金融信贷政策的完善，农业机械也应该实行分期付款政策，农民肯定欢迎，这样能加快农业机械化的步伐。另一方面，现在政府允许农民进城务工，这样，从事农业生产的人数相对减少，这就为农业机械化提供了条件。如果政策不到位，那么，农业机械化的过程会相对漫长。现在，只有大型农场才有条件搞机械化，而对于单干的农民来说，机械化的目标还很遥远。洪理芳最后充满信心地说：“农业机械化为飞彩提供了广阔的市场，飞彩将为中国农业机械化的尽快实现发挥自己的优势和作用。”

　　汽车零部件业需要扶持

　　访全国人大代表、安庆帝伯格茨活塞环公司董事长潘一新

来源《中国商报·汽车导报》记者　郑立华 文/摄

　　“过去汽车零部件曾经被国家纳入鼓励性项目，现在整个零部件的配套在东部地区已经占到全国的70％以上，而中西部的份额很小，这些零部件企业如果没有一些扶持政策，恐怕将来中西部的零部件企业就全部没有了。”安庆帝伯格茨活塞环公司董事长潘一新的话让记者为之一振。作为中国汽车零部件业的龙头老大，潘一新想到的不仅是自己企业的发展，同时在为中国经济的平衡协调发展考虑。这与温家宝总理提出的适时、适度、适宜发展经济的观点是一致的。

　　潘一新在接受记者专访时表示，中西部很多省份已经把汽车零部件当作比较优势的产业来发展，这些产业就应该纳入到鼓励性的项目里边。如果中西部的零部件没有优势的话，就不会有保障，像安徽省就没有保障措施。

　　相比之下，中西部的汽车工业发展还是不错的，像重庆，武汉等地，从国家经济布局来看，不可能全部布局在一个地方，肯定中西部也要有汽车工业和零部件工业。否则的话，将来就可能产生一个物流方面的问题，很多零部件要从东部运到西部，造了车子之后，再卖回来。这样从物流的角度成本就比较高。第二，中西部的技术过去比较差，现在的情况是越来越好，赶上了一个发展的机会。第三，总理在今年的政府工作报告中指出，要把制造业作为中西部的主要发展形式，因为它不仅能够解决就业问题，提高财政收入等。同时在零部件产业、优势产品上，国家会给予一定的扶持。

　　潘一新说，帝伯格茨也有自己的优势产品，目前公司的产品在全国占有50％的市场份额，对于零部件来讲，有这么高的市场份额已经是了不起的优势了。

　　现在帝伯格茨已经在做进军中西部的规划。因为现在公司的销售量是中国第一，那么下一个五年计划的目标就是全世界第一。公司从今年开始建立这个规划，第一期工程今年准备动工。这一计划让帝伯格茨的外国合资方接受很不容易。因为中西部做零部件必须在世界上具有竞争力，如果在世界上没有竞争力的话，那么跨国公司不会把产量世界第一的项目放到中西部去做的。就像在安徽来做，伸缩度是很大的，其他几个零部件在下一个五年计划中也要有所突破的。

　　帝伯格茨在世界上的排名在八九位，活塞环的市场占有率在国内汽车业占到50％左右，如果第二名第三名加在一起的话，有80％左右。在世界上，排名前十位的企业的产量能够占到市场的70％到80％。

　　战略重组：合资企业成功的基础

　　访全国政协委员、江苏悦达集团有限公司董事局主席胡友林

来源《中国商报·汽车导报》记者 许若冰/文  葛帮宁/摄

　　全国政协委员、江苏悦达集团有限公司董事局主席胡友林用“创中国第一，争世界一流"来阐述悦达集团的追求目标，在谈起东风悦达起亚在中国汽车市场上取得的成绩时，正在北京参加全国政协会议的胡友林委员认为:战略重组是东风悦达起亚成功的基础。

　　我国汽车工业的繁荣，与合资合作是分不开的，但并不是所有的合作都是成功的，东风悦达起亚是一个由三方组成的企业，如何处理好合作中的关系问题是成功的关键。胡友林说，在东风、悦达、起亚三方重组的时候，就曾有人担心，中国汽车行业只听说有两方合作，没听说有三方合作，说这个“三驾马车”不好驾驭。应该说，外界的议论不无道理，这毕竟存在着文化的差异、各个公司利益的差异、语言差异、人文的差异等等问题，尽管开始确实有些摩擦，但是三方很快达成了一个共识：发展。这是个硬道理，这是三方共同合作的一个基础。其一：东风虽然只有25％的股权，但它把最优秀的人才派到合作公司来，他们在东风都是精英；其二，起亚派来的总经理是一个副社长级的；其三，悦达发挥了自身所有的社会资源，虽然它在汽车产业上没有最奇缺东西——人才，但是它在盐城这个地方把方方面面的社会资源和加盟资源都捐献出来，支持合作公司的发展。

　　三方的共同努力是成功的基础，其次是有个优秀的团队，第三是三方的经营宗旨是一定要赢利。企业推向市场以后，反响非常好。2003年，千里马轿车一直没降价，是所有汽车产品里罕见的。降价不能解决问题,众所周知，国内汽车市场有些产品也降价了，但它的实际销售额并没有上去。

　　此外，一个很重要的东西就是三方在重组的时候有一个非常长远的战略，这个战略是三方的。现代起亚的长远利益是进入全球第5位，他们把这个宝押在中国市场上，所以一谈就是100万辆；东风把触角伸到沿海地区设点，虽然只有25％的股权，但是他有一个100万辆的底，对他来讲也是意义非凡；悦达是盐城人民培养起来的优秀企业，让这25％的股权带来100％的就业和100％的税收。发展共同利益作为最重要的目标，这样悦达集团才能得到发展。还有一个根本的因素就是经营层充分吸取精华，以创造公司利益为最重要的任务。

　　东风悦达起亚之所以取得成功，还有一个原因就是有一个很好的营销机制，这也决定了东风悦达起亚能有今天这样的规模。除了市场机遇以外，规范的企业营销制度也是很重要的。汽车销售是专业化很强的一种活动，多给消费者一项承诺，客户就会多份信赖与忠诚。千里马的服务是从“心”开始的，因为东风悦达起亚在经营管理上采取的是人性化、以人为本的原则，充分调动员工服务的主动性、积极性和创造性，使专营店售后服务部的每个员工都能最大限度地发挥各自的潜能，去实现和满足用户的最大需求。东风悦达起亚的营销团队是很优秀的，坚持“始终追求用户最大的满意”是东风悦达起亚不变的服务理念，在售后服务上确实下足了功夫，做足了文章，不断完善售后服务质量，让用户切身感受到千里马实实在在的优质服务。

　　说到自己的千里马,胡友林充满了喜爱,随着企业产品链不断延伸，产销量节节攀高，品牌知名度、美誉度日渐提升，千里马也给广大用户送去了无限的喜悦，这充分说明了千里马轿车的卓越品质和强大的生命力，有力验证了千里马是一款贴近中国消费者的车。

　　现在中国有100多个汽车生产厂家，东风悦达起亚深信最关键的战略就是客户的满意。根据客户调查情况，东风悦达起亚生产的轿车在性价比、耐久性等方面都排在前列，所以去年几乎所有的竞争品牌都先后降价，而东风悦达起亚在一直没有降价的情况下，销售量却一路飚升，这表现出客户对企业产品的认同。

　　胡友林委员在展望今后的发展时说：“在2002年我们产销汽车2万辆，在市场上基本站稳了脚跟。在2003年我们又取得了很好的成绩，这说明我们的团队，我们的组织构架，包括我们的理念得到了市场的检验。可以说，我们已经算是中国一流的轿车生产厂家。今后我们将会推出两款新车，而且销量会在7万辆以上，我们面临的任务更加繁重。在中国，好像还没有哪个公司一下子从3万辆冲到十几万辆的，所以我们认为这也是一个台阶。去年产销5万辆，今年是7万辆，把基础打好，为2005年冲击12万辆、15万辆奠定非常扎实的基础。如果今年的目标能够实现，东风悦达起亚就会在中国轿车行业里排行在前七位、前六位左右，因此，2004年是至关重要的一年。”

　　民营经济大有作为

　　访全国人大代表、辽宁曙光汽车集团董事长李进巅

来源《中国商报·汽车导报》记者 陈雄亮 文/摄

　　“通过曙光重组黄海一年多的业绩来看，民营企业参与国有企业的改组改造的路是可行的。”曙光集团董事长李进巅在接受记者专访时蛮有把握地表示。作为辽宁省人大代表团中为数不多的民营企业家代表，李进巅在回顾过去一年多的感受时，沉重地表示，由于对民营企业的偏见，使得曙光对黄海的重组历经坎坷，这是当时面临的主要挑战。

　　2002年8月，在辽宁省委召开的汽车工业会议上，确定了曙光集团与黄海集团进行资产重组的方案，旨在通过合资重组，发挥黄海的技术、品牌优势和曙光的机制、资金优势，实现优势互补，盘活黄海的国有存量资产。

　　2002年11月22日，在辽宁省委省政府、丹东市委市政府的大力支持下，重组后的丹东黄海汽车有限责任公司挂牌成立。但曙光集团与黄海集团的重组之路却并非一帆风顺。当时一种普遍的社会观点是：小曙光怎么能吃掉大黄海？小民企怎么能吃掉大国企？

　　为了保证平稳过渡，重组后的黄海公司第一届经理班子多起用了原黄海集团人员。由于经营理念的不同，他们上任后仍然按原国企的老路子进行，不接受控股股东所提出的经营思想，黄海在很长时间内经营未见起色。

　　2003年4月末，“非典”对客车制造业带来了巨大冲击，重组后的黄海终于在内忧外患之下停产了，而且一停就是近两个月，总经理也提出了辞职。

　　面对黄海数千名员工和社会各届的压力，7月28日，曙光集团做出了重大决定：改组管理团队，由董事长李进巅亲自担任黄海合资公司总经理。为真正搞活黄海，曙光集团迅速进行了组织机构的重建、管理干部的聘任、富余人员的精减、技术改造的实施、营销理念的转变、分配制度的调整等一系列企业内部改革。黄海合资公司实施改革后，员工的精神面貌为之振奋，客户对黄海重组的疑虑被彻底打消，社会各界对曙光重组黄海后的变化给予了高度评价。

　　2003年，是曙光与黄海重组的第一年，全年共生产汽车5375辆，比2002年增长了45％。黄海员工的利益得到了充分的保护和提升，活多了，收入增加了，员工月收入最多的为3000元。员工的思想观念也发生了可喜的转变，认同了民营企业的经营理念。

　　可以这样说，黄海在短短一年的时间里起死回生，重新焕发了生机与活力，是民营经济在国企改革中发挥了巨大的作用。

　　透视黄海现象，可以看到，在东北老工业基地改造中，民企在国企改革中是大有作为的。

　　2003年，中央11号文件将东北老工业基地振兴提到了与建设沿海经济特区、浦东开发和西部大开发同等的高度。在今年的政府工作报告中，温家宝总理进一步把振兴老工业基地作为一项国策提了出来，为东北三省的经济发展带来了历史性的发展机遇。

　　辽宁黄海汽车集团是东北国企的一个典型，有52年历史。上世纪90年代中后期，因为改革步伐缓慢，到2002年国内市场占有率仅为5％，行业排名下滑至第7至8名。至2002年10月末，黄海集团的总资产为10个亿，不良资产达到4．35亿元，占总资产的43．5％，负债总额6．8亿元，资产负债率为68．4％。不良资产和负债超过了总资产，黄海集团实际上已是资不抵债，企业的生产经营举步维艰。

　　与中国民营经济25年的发展历程一样，辽宁曙光汽车集团1984年以7万元起家，经历了从小到大、由弱到强、与时俱进的发展历程。到2003年末，已拥有总资产20．9亿元，年销售收入24．3亿元，净利润9400万元，产销车桥28万只，成为了中国的车桥王。

　　谈到重组的收获，李进巅情绪盎然，意气十足地说：“重组使曙光和黄海二力合一，将两个企业的潜在实力变成了核心竞争力。曙光集团在黄海重组中做出的贡献在国内同行中是少有的。”

　　首先，使将要流失的国有资产得以保值，国企的债务得以落实。曙光集团重组黄海后，划入了相应的资产和债务，到2003年底已为黄海集团偿还债务9055万元，并让合资公司为黄海集团悬空的1．167亿元债务进行了担保。

　　其次，帮助国企解决了对职工的历史欠账，支付了改革成本，实现了员工稳定、社会稳定。黄海集团由于资金困难，多年拖欠员工的住房公积金等费用，员工要求重组时必须解决这些历史欠账。为保证重组和社会稳定，曙光集团付出了8279万元的改革成本，包括拖欠职工的住房公积金1070万元、精减618名员工的经济补偿金1325万元等。

　　再次，通过精减冗员、创新机制，使黄海由包袱变成了财富。黄海富余人员多、包袱重，在国企体制下，大幅精减员工不仅有方方面面的社会障碍，而且也支付不起高额的改革成本。曙光集团经过精心运作，完成了黄海国企时期无法完成的事，平稳减员618人，无1人上访或是闹事，在国企无力支付员工1325万元经济补偿金的情况下，曙光集团为了黄海的发展，出巨资为此买单。曙光集团运用自己20年在市场竞争中的摸爬滚打经验，对合资公司的管理模式和经营机制进行了改革，并通过定岗定编、分配制度调整等切实有效的办法彻底转变了黄海员工国企时期的思想观念，使黄海的面貌焕然一新。黄海现在已经走出困境，新黄海2003年共上缴税金4000多万元，今年预计可上缴税金7000多万元，实现利税1.1亿元。

　　通过重组黄海集团，曙光集团积累了经验，摸到了规律，增强了参与大型国企改革的信心。透视黄海现象，可以看到，在振兴东北老工业基地过程中，民营经济将是一支重要的生力军，将发挥应有的作用。当记者最后问到目前企业面临的最大挑战是什么时，李进巅深思片刻后凝重地说：“是我们自己，就是说我们的决策是否正确，这关系到企业未来的存亡。”

　　冒着“洋车炮火”前进

　　访全国政协委员、重庆力帆董事长尹明善

来源《中国商报·汽车导报》记者 闵元 葛帮宁 文/摄

　　全国政协委员、重庆力帆董事长尹明善指出，中国汽车业应当坚定不移地走自主品牌开发之路，在合资品牌已占绝对优势的情形下，我们造车也应该冒着“洋车的炮火”前进。

　　“去年10月份我们正式进入汽车行业，完成了汽车专利产品设计，成为国内123家汽车厂之一。目前我们正在兴建一个大型的轿车厂，预计3月底建好，6月份安装设备，生产的车型将在年内下线。”尹明善告诉记者，要做汽车，就要坚持国内品牌、国内设计、国内开发。虽然合资比较省力省事，但国内合资企业的品牌，外资厂家不愿意把合资品牌拿到国外去销售，因为它有全球规划和全球品牌战略，而在国外销售的汽车都必须是中国自己的汽车品牌，自己的专利，自己的知识产权。“当然，这条自主之路肯定比较艰难，很多大的经济学家都不看好，但我们不怕。当年我们做摩托车的时候，我们的资产是中国最大摩托车厂资产的万分之一，但通过10年的拼打，我们已经和它平起平坐了，如今中国最大的汽车厂的资产也不过是我们资产的50倍，当年万分之一时我们都有赶超的决心，现在的干劲更大。”尹明善说。

　　尹明善坦承，雄心归雄心，但这条艰辛之路肯定是力帆未来的发展方向。他说:“现在‘忧天型’的人太多，但我们应该相信，政府会进行有形的调节，市场有无形的调节。中国汽车自主品牌目前还没有形成气候，也就是说当小孩还没长大，你却每天为其长大之后的事发愁，这样行吗？当然不行，最好的办法就是给他足够的空间让他成长。换句话说，当一个产品供不应求时，大部分是合资企业和国有企业占优势，但当其供大于求时，竞争格局会发生改变，民营企业的竞争力和优势就会凸显。”

　　尹明善指出，我们要坚定不移地走中国自己的品牌之路。目前外资已占到我国工业总产值的1/3，即3.3万多亿元。以轿车为例，去年我们生产了200多万辆轿车，其中就有70万辆是德国大众的产品，这70万辆算谁的，肯定是德国的。在中国汽车工业中，第一是德国大众，第二是美国通用，第三是日本丰田，前三名没有一家是中国企业。我们欢迎这些外资进入中国市场，为我国经济增长贡献力量，但最终我们要发展自己的品牌。从经济方面看，我们得到多少利益？汽车工业产值中至少6成以上被他们拿走，有的甚至达到8成、9成以上。这个格局套用一句话来说就是“外资吃米，中资吃糠；外资吃肉，中资啃骨”。还有，我们用市场换技术，到今天为止，我们究竟换了多少技术？外方是不愿意拿出核心技术进行交换的，他进入中国市场看中的也就是利益，他不会来做好事，不会把技术白白送给你。

　　尹明善说：“宪法修改有一条还没有被大家所充分重视，就是把《义勇军进行曲》正式定为中国国歌，之前尽管唱了几十年，但宪法没有明确写入。什么意思?我觉得这是在提醒我们，中华民族到了最危险的时候，咱们得冒着敌人的炮火前进。因此，我们造车也必须冒着洋车的炮火前进。”

　　国家应给予经济型车更大的发展空间

　　访全国政协委员、浙江吉利集团董事长李书福

来源《中国商报·汽车导报》记者 葛帮宁 许若冰 文/摄

　　“造老百姓买得起的车”是李书福的口头语，当时有人还对这个观点表示质疑，到今天，李书福实现了自已的想法。

　　作为政协委员，李书福已把目光从自已的企业转向了整个汽车产业，在这次全国政协会上李书福委员就经济型轿车和小型汽车提出了自已的提案。他提出，鼓励发展小型汽车，能够将汽车产业发展战略与国家能源发展战略、城市化战略、城市交通战略、大气污染防治和可持续发展战略等相衔接，形成互动的良好机制。他认为，发展我国汽车工业的自主品牌，在经济型轿车和小型汽车上更容易突破。

　　在会议的空隙，记者找到了正准备开会的李书福，谈起中国汽车要如何走自主开发之路时，李书福说：“中国汽车工业自主开发之路就应像吉利这样走，因为我们已经卖出去了几十万辆车。”话语中充满了自豪。李书福说，这几年，人们对我国汽车业要走自主开发的路子逐步有了一个完整的认识，中国汽车工业的发展离不开中国的国情和市场现状，要造老百姓买得起的车，同时要考虑环境和能源问题，从经济型轿车做起是一条适合的路子，吉利在这方面做了有益的探索。

　　李书福认为，经济型轿车有两个含义，一是指轿车具有较好的燃油经济性，二是指价格便宜。目前国内符合这个定义的车型，大致是发动机排量在1．4升以下、价格在10万元以内。据统计，5辆微型汽车排在一起，大概只相当于3辆多中级别轿车排起来占用的空间，这还没算宽度。其机动性和停车空间都优于其他车辆。

　　小型车辆排量小、污染少、节省能源（包括制造成本、燃油和养车费用），这已是不争的事实。新材料的使用是经济型轿车的主要特点，由于车身重量的减轻，油耗降低，排放水平也得到提高，同时，前软后硬的“安全车体技术”和安全气囊也在许多经济型车中得到应用。

　　汽车的快速增长，已经带来了能源短缺、环保压力增大、交通问题突出等问题。而由于客观条件的限制，这些问题在短时间内还难以得到彻底解决。为此，李书福提出,我们应提早研究对策，寻找更科学、更合理的管理方式，逐步理顺能源与环保方面的政策，缓解能源供需矛盾及环保与汽车增长的矛盾。

　　在绝大多数发达国家，经济型轿车都是家用轿车市场的主流，备受消费者青睐，发展经济型轿车产业更受到各国政府的鼓励和支持。特别是在欧洲、日本和韩国等，节能、环保、紧凑型的经济型轿车，能享受到其他车辆没有的一些优惠政策。

　　国内外已有数位专家得出结论：WTO对中国汽车行业的影响，主要体现在对豪华车和大型车辆以及供应行业的冲击，而不是对小型、低价车辆的影响。要增强汽车产业的自主开发能力和市场竞争力，创造民族自主品牌，应该从小型和低成本车辆方面突破。

　　在这次政协会议上,李书福对汽车产业政策提出了自己的看法。他认为,由于诸多因素的影响，我国经济型轿车产业的发展道路多年来一直有许多坎坷。首先是轿车消费政策中的限制性因素；其次是一些主要轿车消费和制造区域的歧视性和壁垒性政策因素；其三是以公车消费为主的轿车消费结构因素；其四是视轿车为身份与地位象征的贪大求洋的消费观念；其五是以上海为代表的牌照拍卖政策，使用户不愿购买小型车，因为一个牌照就是四、五万元人民币。

　　在我国，对小排量车和大排量车征收的过路过桥费、城市增容费、牌照费，包括停车费等，基本都一样，但产业发展政策支持却有很大差别。同时，我国对所有车辆一律采用与欧洲一样的排放标准，但在其他方面对待经济型轿车和其他小型车辆的政策却与欧洲大不相同。

　　我国人口众多，人均可利用资源水平较低，同时，由于我国人均所得水平不高，整体消费能力相对低下。这种情况下，走轿车消费全民化的路子，发展经济型轿车和小型汽车产业，是较为经济、理想的选择，符合我国的国情，也符合国家发展安全、节能、环保汽车的要求。

　　因此，根据其他发达国家的发展经验，李书福认为,能源利用与防治污染是一个长期的系统工程，需要充分协调各种社会资源，而这都离不开政府相关的政策支持。

　　实施燃油税迫在眉睫

　　访全国政协委员、上海同济大学校长助理万钢

来源《中国商报·汽车导报》记者 但茹 文/摄

　　政协委员、上海同济大学校长助理万钢这次带来的提案主题是尽快实施燃油税，这好象是一个“老生常谈”的问题。而且，作为我国研究电动汽车的专家，万钢委员怎么会带来有关燃油税的提案呢？带着这些问题，“两会”期间，记者采访了万钢。

　　这几年，汽车工业对提高人民生活水平，拉动经济发展的贡献功不可没，我们国家要实现小康，没有汽车工业的发展是很难的。对汽车行业在国民经济发展中的这些巨大作用，一直身处汽车行业内部的万钢委员体会很深。可是，作为一名科研人员，万钢委员时刻关注的是如何解决汽车带来的大气污染、能源消耗等负面效应。去年，我国进口石油已经达到了1万亿吨，万钢委员忧心忡忡地说：“这样快的增长速度并不是什么好事。能源问题甚至牵涉到国家的外交问题，必须引起大家的高度重视。”温总理的政府工作报告特别提到了要持续、科学、全面均衡的发展经济，“这说明了我们不再光追求GDP，而是要协调发展经济。除了要楼变高、路变宽、车变多，还要考虑天变蓝、水变清。”汽车行业也要考虑可持续发展，政府要在其中做好调控工作。

　　万钢委员认为，汽车行业的可持续发展必须认真考虑当前要做和长期要做的事情，而尽快实施燃油税就是当前要做的事。万钢委员在提案中说道，燃油税不光是解决一个交费公平的问题，最重要的是让每一个人在加油的时候都感到费用的增加，感受到了以后他就会买用油省的车，经济型的车，没有必要的时候就不开车。这样的话，既能够保证汽车还能销出去，每一个汽车用户又能更经济地使用汽车，也解决了一些交通拥堵的问题。这样一来，对抑制石油增长起到了直接的作用。“尽快实施燃油税是非常迫切的事，现在就应该做。”万钢说。

　　解决当前要做的事之后，万钢委员认为，下一步要做的就是把替代燃料汽车、清洁燃料汽车和电动汽车都纳入发展的方向。根据实际情况，我国可以先发展替代燃料汽车。我国从1998年就开始做清洁燃料汽车计划，经过5年，在全国已经有19万辆使用清洁燃料的汽车。“其实，替代燃料汽车的使用也可以通过燃油税来调控，”万钢说，“对汽油和气燃料实施不同的燃油税，鼓励使用气，把大家的消费往替代燃料汽车方向引导。这符合WTO的规则，又能够解决国家的心头之患。”万钢委员还提出，减少汽车带来的负面效应不仅仅是国家和科研单位的事，汽车生产厂家也要多想想，是简单地多造车，还是考虑可持续发展，应该发展什么样的车，引进什么样的车。

　　万钢委员有过在德国奥迪公司数年的工作背景，对于中国汽车企业的自主开发，他有着与众不同的见解：“如果让我来提一个建议，我会建议中国的汽车企业去做别人还没有做的事，无论是本土企业还是合资企业，只要肯下功夫去做，都能够形成自主开发的能力，也就能够创造自主品牌。”万钢以日本丰田公司为例，丰田最先提出了混合动力汽车的方案，但当时没有人看好。之后，丰田甘于“寂寞”了许多年，终于推出了混合动力汽车，现在已经卖了20多万辆，进入了批量生产，开发了一套别人没有的技术。“我觉得所谓强，就是你能干别人不能干的事。”万钢说。中国汽车企业现在应该忍住“寂寞”，但是“寂寞”并不代表“无所为”，不要在乎别人怎么说，要担风险去做别人现在还没有做的事。比如开发替代燃料汽车，这肯定是今后汽车发展的方向，我们千万不能再落在别人后面了。

　　说到自主开发，万钢委员还提了一个建议。现代汽车的开发是非常贵的，建立几大开发系统需要的资金不是一个企业可以负担的。这时候，国家应该做一些事。他以德国为例，二战后，德国的汽车企业也没有资金，上世纪50年代，由联邦政府、州政府、各家企业给斯图加特大学投资，建立了一个风洞，为每一个企业提供服务，解决了企业在开发上不能承受的资金问题。“我们国家要为重大项目建设一些公共平台，光靠企业自身是不行的。我们还应该培养出一大批人才，这样的话从我们的合资企业里照样能够自主开发产品。比如上海大众桑塔纳3000的一些项目就是自己开发的。”万钢说。

　　无论是合资企业还是本土企业都会走过一个利用国外技术增强自身实力的道路。万钢认为：“我们说的跨越式发展就是按照我们国家的国情去做一些别人没做或者正在做的事情，这样的话，我们就能真正从技术上得到我们自有技术的知识产权，就能成为强国。”

　　研发自主品牌还需政策支持

　　访全国政协委员、长春汽车研究所副所长李维斗

来源《中国商报·汽车导报》记者　许若冰 文/摄

　　谈起汽车工业的自主品牌和自主开发问题，作为在汽车科研一线的全国政协委员、长春汽车研究所副所长李维斗有许多感慨，他认为，汽车作为国民经济的第五大支柱产业，它没有起到应有的对国民经济的拉动作用，这主要的原因是我们拥有的自主品牌量太少。

　　李维斗这次开会带来了许多资料，在北京的京丰宾馆里，他以科技人员的严谨向记者展示了他所搜集的有关汽车业自主开发的素材，他说，汽车产业的自主开发能力直接关系到产业竞争力、企业竞争力的形成，作为国民经济支柱产业的汽车工业，其工业增加值、销售收入的逐年递增，从整体上看对国家GDP的增长虽有贡献，但汽车的工业增加值仅占GDP的1．5％左右，汽车工业增加值占汽车工业总产值的比例从1999年的24％下降到2003年的20％，中国的汽车工业自己创造的价值小且比例逐年下降，汽车对上下游产业的拉动作用也逐年减弱，大家都会看到，每一个合资企业落户后，就会有一大批国外的配套厂在它旁边扎根，我们在产业链中并没有获得什么，反而直接影响到国家的竞争力。

　　中国虽然已经步入汽车制造大国的行列，但在总量中自主品牌的比重、专有技术和自主知识产权的比重严重偏低，2003年轿车的自主品牌的产量不足20％，说明我国汽车工业自主开发能力还处在一个低水平徘徊的状态，仍然没有走出“引进－落后－再引进－再落后；开发能力不足－依赖－更不足－更依赖”的双重怪圈。

　　分析自主品牌缺少的原因，李维斗说，国家宏政策的引导是主要方面，他说，现在的合资公司投资少，见效快，风险小，公众认知度高，企业盈利，国家税款增收，地方就业增加，员工待遇高，呈皆大欢喜的局面，企业缺乏技术进步的社会动因和内部压力。这种拿来主义的产品实现模式危害极大，它成为一种麻醉剂，它使企业淡化了“用市场换技术”的无奈，它成为一种兴奋剂，让企业从“闭门造车”跨越到 “拿来主义”，它最终将成为一种腐蚀剂，使企业放弃了几代人的卧薪尝胆，使自主开发从“不能”走向“不为”，走上了本不愿走的依附式道路，成为世界汽车大国的庞大装配基地，这种产业发展模式会损害国家以及企业的长远利益。

　　从国外汽车跨国公司在中国的投资战略目标来看，他们合资合作的目的是为了更充分地利用其“独占性生产要素”在中国庞大的市场上获得最大利益。在目前多数合资企业中，中方失去话语权，开发项目、开发费用、零部件配套比例、价格、利润分配、甚至销售网络均由技术独占方控制，他们根据自己的战略目标来决定其投资、增资或撤资。一旦他们认为无利可图，卷包就走。

　　良好的国家政策和巨大的市场空间是自主品牌研发的前提。李维斗提出，第一，国家支持政策应具有配套性和一致性，形成完整的自主品牌开发的支持体系。开放式自主与联合开发是当前强化开发能力的有效途径，对不同阶段、不同企业、不同产品的开发，应允许以不同方式灵活实现；税收政策应向自主开发倾斜，相关政策法规应配套和一致，对汽车企业研究开发新产品、新技术和新工艺的各项费用，年度增幅达10％以上的，应在税赋上有所倾斜。

　　其次，在推进国家汽车工业创新工程的过程中，将汽车自主品牌研发与产业创新工作纳入法制轨道，明文列入国家汽车产业政策；严格限制单纯以产能扩张为主线的合资项目，要注重技术政策和产业政策合二为一，促进科研与产业结合；积极促进科研成果的产业化和商品化；希望能协调好政府、企业、研究机构各方资源；追求实现自主开发助推汽车工业良性、可持续发展模式的形成。

　　李维斗说，国家应将强化汽车自主品牌研发工作提升为产业和国家行为，强化宏观调控，整合社会资源。组成以大型研发中心为主体，形成国家自主开发战略支持体系。吸收国际经验，抓住机遇，在世界汽车工业新一轮技术转换和发展的关键时期，整合全社会产品开发资源，组织相关企业、大学和科研单位，组成国家队，对汽车工业具有前瞻性的关键技术领域，如混合动力、汽车电子及智能化（包括智能交通系统）、虚拟开发、轻量、节能、环保材料等课题进行联合开发，实现国家汽车工业创新工程，取得自主开发的主动权。

　　国家应采取切实有效措施鼓励和支持国有大型企业研发基地建设，重点支持有技术储备和创新实力的汽车产品研发中心和基地，建立和完善国家级基础技术和前瞻技术实验室，引进消化吸收国际开发基地先进管理模式，跟踪世界前沿技术，为整车和零部件技术升级，提供持续储备。

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