私车淹没大中城市 代表热议交通拥堵问题

　　今年两会，城市交通问题成为代表、委员热议的话题之一。有代表疾呼：必须高度关注汽车爆发增长后的“行路难”。两会重新拾起城市交通论题，除日益严重的拥堵问题正困扰着国内许多大城市外，还有一个重要原因是去年我国人均国民收入首次达到1000美元，迈入世界公认的“家轿”门槛，家庭汽车将成为居民消费结构升级的重要选择。据国务院发展研究中心预测，未来三至四年，中国私家车需求将保持年均33％的增长，有购车能力的家庭将达4200万户。人们不禁担心，各方面准备都不足的大中城市，会否被私车浪潮所“淹没”？代表、委员建议未雨绸缪，积极应对。

　　交通“堵”于城市结构失衡

　　说到城市交通拥堵，代表、委员自然说到北京。北京机动车从建国初期的2300辆发展到1997年2月的100万辆，用了48年时间。而从100万辆发展到今天的200万辆，则只用了六年半。去年北京新增机动车22．2万辆，是历史上最多的一年，私人购车势头猛烈。眼下，北京的道路交通饱和度已达90％以上，而且已经不分是不是上下班高峰期。

　　两会中，《北京城市总体规划》修编工作正式启动。代表、委员分析认为，目前北京交通拥堵问题在其他国际大都市都曾不同程度地遇到过。目前北京的城市结构仍然是传统的，不是以汽车进入大众消费阶段为基础的，其特征是在一个不大的区域范围里，人口、资源、居住、就业高度聚集。而国际上，现代的、与汽车进入大众消费阶段相适应的城市结构是多中心、组团式的。单个城市不是很大，但往往有一定的分工，若干个城市连成一个城市带或城市群，交通问题相对容易解决。北京目前的问题，实际上是城市结构与汽车进入大众消费阶段后的新形势之间的矛盾。

　　不少代表、委员断言，在北京的城市结构没有实现实质性的转型之前，交通拥堵问题只能缓解，恐怕难以从根本上解决。如果十年前就开始从城市结构和发展战略的角度考虑问题，现在情况可能会好得多。

　　来自香港的杨祥波委员说，中国正处于轿车进入普及期的临界点。汽车是在动态空间中消费的，受使用环境的制约甚至超过购买环境。汽车时代在中国的出现，对于半个多世纪以来一直以自行车和地面公交车为主解决城市居民出行的传统模式来说，从观念到对策都缺乏科学的应对准备。上世纪末，中国内地共有公路120万公里，其中600多个大中城市的城区道路仅占13．8万公里，却支撑着70％的社会经济运行。北京过去五年间机动车保有量增长了100％，而城市道路的增长只有30％。道路总面积是决定可通车流量的最基本因素，在北美和澳大利亚等地大城市，道路面积率高达35％至40％，而北京、上海、广州等大城市目前不过百分之十几，最多不超过20％。

　　“鱼从头烂起”。一些代表委员担心的是，我国许多大城市的中心地区人口密度大，卫星地区独立性太小，对老城区依赖性太大，且转型的步伐缓慢，北京、上海、广州这些大城市现在面临的问题，几年后会否在中国的中小城市大规模重演？

　　刘公勤委员在接受记者采访时说，当传统的城市结构与汽车大众消费的新形势相矛盾时，是不再调整优化、以屈就原有的城市结构，还是加快城市结构调整，适应新的形势，答案应该是清楚的。转型难免痛苦，但转型的时间不能拉得太长，每个大中城市都应该尽早谋划、尽早落实。

　　“堵截论”再遭抨击

　　限不限制私家车，一直是城市交通主管部门的两难选择。

　　随着加入ＷＴＯ带来的冲击，国产经济型轿车纷纷大幅降价，中国大中城市家用轿车消费热潮初现。2003年，国产轿车总销量197万辆，其中经济型轿车的私人消费超过70％。北京、深圳每百户拥有轿车的比例分别达到11辆和7辆。家用轿车不再是人们“踮起脚才能够得着的果子”，车与路的矛盾随之凸显。于是，北京、上海、广州、深圳等城市的专家曾经或正在讨论控制私家车的问题。去年，还只是在北京市政府设想阶段的“高收费限制私家车”方案引起舆堵论哗然，尽管该方案被有关部门否决，但有关“疏”与“堵”的争论至今不绝于耳。而在此次两会上，“堵截论”再度遭到代表、委员“炮轰”，“疏而不堵”的观点仍占上风。

　　对于上海的私家车牌照拍卖政策，不少大城市趋之若骛。毕竟，解决车与路的矛盾，最简单的办法就是控制机动车总量。而在车辆定额配给制、严格的停车库要求以及严格的车辆标准等级制等措施中，尤以前者最为有效。以新加坡为例，由于实行配给制并附以高税赋，机动车保有量的增长始终控制在3％以下。上海实施牌照限额拍卖以来，私家车增长也得到了有效控制，但遗憾的是作为中国最大的轿车产地，上海也是私家车比例最低的城市。

　　李晓东委员认为，迅猛增长的汽车私人消费的确给交通等带来负面影响，但绝不能因此忽视轿车进入国人家庭的意义。中国老百姓在很长一个时期内不能拥有轿车，十六届三中全会提出全面建设小康社会目标，“鼓励轿车进入家庭”才名正言顺写进新的五年计划，认可了老百姓拥有轿车的权力，这是社会进步的显著标志之一。过分强调限制私家车，尤其在我国刚刚进入家庭轿车导入期，采取牌照拍卖等方式，无疑将大大增加购车成本，延缓轿车进入家庭的步伐。他举例说，许多发达国家在汽车普及后都曾发生过交通拥堵等问题，但没有一个国家因噎废食地限制汽车消费，相反，交通管理、汽车技术、节能、环保、安全等都在克服困难中得到解决。

　　全国人大代表、东风汽车公司总经理苗圩说，限制不是长久之计，不能治本，其结果只能是抑制消费，阻碍发展。他认为，轿车工业上、下游关联度大，对经济增长和就业的贡献也大。今天在中国，汽车工业正在转化为汽车产业，有着极大的波及效应。创造良好的消费环境，将轿车培育成新的消费热点和经济增长点，符合我国拉动内需、扩大消费的方针，也有利于我国汽车行业整体竞争力的增强。大城市率先限制私家车，将引发其他城市限制轿车发展，这将给成长中的汽车工业带来灾难性影响。

　　全国人大代表、浙江吉利集团董事长李书福和广州本田汽车公司执行副总经理曾庆洪，也分别对全国60多个城市限制和变相限制经济型轿车提出质疑和批评，认为这是忽视大众消费权的做法。曾庆洪代表还建议，不仅不能简单限制私家车，还要好好降一降车辆购置税，让更多的人买得起车。

　　不限制拥有，并不意味着可以随意使用。代表、委员建议充分重视交通需求管理政策和措施，合理调节交通需求增长、交通方式结构和交通流的时空分布。

　　“公交优先”不是时髦标签

　　不少代表委员谈到，世界上几乎没有一个大城市不是以轨道交通作为公共交通主体的。在巴黎，城市地铁密如蛛网，市中心任何地方步行5分钟必有地铁站；在华盛顿，地铁起点、终点、来车有几节车厢、几分钟到达，一目了然；在东京，地铁高度发达，号称地上和地下有两个东京；在伦敦，买一张地铁联票，可在当天不限次数地换乘地铁和公共汽车……正是发达的公交体系吸引众多的百姓放弃了轿车、自行车，而选择了公共交通。在这些城市，尽管老百姓的私家车拥有量数倍于北京，但是老百姓在市区的出行，选择公交的仍然在50％到70％，远远高于目前北京公交承担市民26％出行的比例。

　　李晓东委员说，“公交优先”是世界众多大城市普遍认同并实行的一条原则，但在一些著名大城市中，它不是时髦的标签，更不是用来限制私家车的“棍子”，而是促使市政当局努力提供快捷、便利的公交工具与通道，是市民获得出行更加便利的“一种选择”。我国许多大城市很早就提出了“公交优先”的原则，也一直在发展公交线路，但总体上公共交通体系严重滞后，供需不平衡，没有形成长、中、短合理衔接的公交换乘体系。北京市民选择公交出行的份额，已由1986年的35％下降到现在的26％。

　　这些年来，发展轨道交通的重要性逐步被认识，但我们有那么多的钱吗？洪善祥委员认为，目前我国总体上资金供给是充足的，一定程度上还有过剩。所以现在搞轨道交通缺的不是钱，而是一种怎样把钱拿到轨道交通建设中的融资机制。北京市去年向社会开放轨道交通建设项目投资渠道，是一个重要进步。

　　医治“体制之痛”

　　在现行交通管理体制下，道路设计、建设部门与管理部门之间，存在诸多不协调的地方。交通部门很少参与道路设计，道路设计者对交通管理也缺乏了解，结果建成的路不好用，瓶颈多。

　　城市交通管理体制弊端也为代表、委员所诟病。

　　我国中心城市的交通行政管理模式有三种：由交通、城建、市政、公安部门对城市交通实行交叉管理；由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理；“一城一交”综合交通管理。

　　“目前中心城市交通行政管理体制存在很多问题。”邱国义委员认为，目前我国多数中心城市交通行政管理体制仍沿袭传统的计划经济管理模式，不能适应交通运输市场快速发展，导致资源浪费，管理成本增加，影响交通管理效率。要从根本上解决中心城市交通拥堵问题，关键之一是推进交通行政管理体制改革，建立“一城一交”的大交通管理模式。

　　邱国义列举了城市现行交通管理体制的种种弊端：一是体制不顺，各自为政。多种体制模式并存，名称各异，隶属关系不一，导致交通管理区域分割、部门分割，无法有效管理。二是政出多门，管理混乱。交通管理在条块之间、行政层级之间智能交叉、事权不清、管理不顺。三是机构重叠，效率低下。

　　邱国义称，世界上许多发达国家交通管理的成功经验主要体现在交通管理体制由分散走向集中，建立了集中统一的交通管理机构，普遍采用“统一管理、两个层面（决策层、执行层）、三大职能（管理、建设、执法）”的大交通管理模式，从根本上解决了体制性障碍，实现了交通管理的集中统一。

　　“中心城市的交通行政管理体制基本模式是一城一交的大交通管理模式，这应该是我国中心城市交通管理体制的最终目标。”邱国义指出，改革的步骤可根据各地不同情况，或一步到位，或由模式一到模式三逐步推进，分阶段实施，最终建成“一城一交”模式。

（肖波 熊焰）