飞腾和特锐的祖籍都是日本，前者的原型车为三菱帕杰罗iO，后者则脱胎于丰田大发的达路(Dario)系列。两者的尺寸与排量不在同一级别，配置和价位上也相差很大，没有很强的可比性，但相近的市场定位又很容易让人把它们放在一起来比较。对于目前国内市场上仅有的两款紧凑型越野车，我们更应该用欣赏的眼光去审视和发现，因为是它们引领了SUV市场的新风尚。

　　本是同乡却风格迥异

　　同是出身名门，特锐和飞腾的外形风格并不相同。飞腾的外观一看就是在走刚猛的路子，处处充满了阳刚，棱角的前大灯，粗犷的进气格栅，包括车窗玻璃的形状都是完全的直线条。相比之下，特锐的风格要偏于柔和，不仅身材比飞腾袖珍，外观上也显得更为轻巧别致，这和两大越野家族其他产品给我们的印象已经完全不同了——速跑灵动秀气，霸道冷峻狂野。总的来说，飞腾的越野味道更浓一些，而特锐的休闲气息更重一些，这也和两者的市场定位相吻合：飞腾把自己标榜为一款轻型越野车，而特锐是一部纯粹的城市SUV。

　　对于小型车而言，空间是一个比较难解决的问题。大发是造小型车的高手，大发微面和华利幸福使者大家应该不会陌生，而特锐作为达路系列的“开路先锋”自然也不含糊。它的长度和轴距分别只有3 845 mm和2 420 mm，只是相当于一部小型轿车的身材，但超过1 695 mm的车身高度对此做了一些弥补，因而内部空间又比一般的小型车要大。尽管如此，特锐的空间并不是人人皆宜的，那些虎背熊腰的大块头应该是不太容易适应的。

　　相比之下，飞腾对准车主的选择就宽泛多了，不仅车身尺寸比特锐几乎大了整整一圈，内部空间的设置也很见功夫。前座椅的上下调节行程很大，这样不仅提高了驾乘舒适度，而且对驾驶者个头的适应范围也扩大了。另外值得一提的是，飞腾的绒面座椅非常舒适，其造型和质地都和大家熟悉的V33相似，后排座椅头枕还可以90°前向调节，既提高了乘员的舒适性，又扩大了后方视野。两款车的后座椅都可以折叠，特锐的行李厢底板下面还设计了一个分区的储物格，独到而实用。

　　价格杠杆决定内装配置

　　配置的比较一般是个相对指标，因为价格是一个非常重要的杠杆。特锐的配置算不上丰富，但也应该足够用了。电动车窗、助力转向、中控门锁、电动调节后视镜以及单碟CD等都是标准配置，另外，特锐还预留了天窗的位置，以便那些闲不住的车迷进行后天加装。如果说要提一点意见的话，我觉得内部空间的暗色调和外表时尚的双色车身不太协调，对于这样一辆小车，温馨的感觉应该比任何设置都来得重要，如果内饰能换成暖色甚至是双色搭配，效果应该会更好一些。

　　飞腾的内部空间设计是典型的三菱风格，没有太多花哨的东西，配置以实用为主，做工和装配质量也都还不错。中控台的设计与其他帕杰罗SUV车型相似，操控按钮标识清楚，操控方便，白底黑字的仪表盘一目了然，驱动状态显示在实际行驶当中非常实用。基本型飞腾标准配备了前双安全气囊、ABS+EBD、中控门锁、电动后视镜，豪华型又在此基础上增加了天窗和10碟CD等。

　　排量不大上路表现不俗

　　试驾之前，笔者曾对特锐的1.3 L动力颇不以为然，用出租车的力量来驱动一辆越野，怎么说也让人觉得勉强，而实际驾驶中的表现却颇能让人感到些意外的惊喜。虽然1.3 L的排量不算大,但相对于1 095 kg的自重，动力还是比较充沛，这在很大程度上应该归功于它采用的VVT-i发动机技术。这款16气门双顶置凸轮轴发动机和夏利等车型上使用的8A-FE发动机排量相关，最大功率为63 kW，但它大大提高了低转速区的扭矩，3 200 r/min时即达到最大扭矩120 N·m，使得它在起步、加速时能够迅速反应，而且提供了较低的油耗——全时4驱自动挡百公里等速油耗仅为8.8 L。

　　特锐的各项踏板调校适中，带有助力的方向盘很轻巧，挡位也很清晰，即使是对于女性车主，操作起来也会觉得得心应手。资料提供的最高车速为145 km/h，实际试驾中应该可以达到160 km/h，只是超过100 km/h以后需要对风噪做一些忍耐。特锐的最小转弯半径只有4.7 m，的确是辆很灵活的小车。美中不足的是较高的车身高速时有些发飘，安全感不够强，过弯时的侧倾抑制也还需改善。

　　飞腾配备的是一款三菱原装2.0 L 4G94发动机，与海外市场销售的帕杰罗iO略有不同的是，该款发动机没有应用三菱引以为豪的GDI燃油喷射系统，这主要还是考虑到了国内的油品问题。但如果你因此对它的实力表示怀疑，那你就错了。启动发动机后驾驶舱内仍然很宁静，随着转速表的提高车速一路攀升，4 500 r/min时加速依然能感到存有余力。这款高转速的发动机，振动和噪声都很小，最大功率和最大扭矩分别为89 kW和168 N·m，应该算是国内同等动力总成中较好的。

　　飞腾在公路上的表现和一般的越野无异，视野良好，高速时行驶平稳，变线行驶操作顺畅。值得一提的是飞腾在弯道路面的附着力很好，车身侧倾也不大，比以往的刚性桥越野车乘坐起来更舒适，从这一点也可以看出飞腾的用武之地主要还是着力在公路上，飞腾的215/65 R16的轮胎也更倾向于公路行驶。

　　越野能力和安全性能

　　对两个小家伙进行越野能力的考察是比较为难的，因为对两者而言越野都不是最拿手的，笔者也暗地里担心它们是否经得起折腾，好在它们的表现都没有让人失望。

　　特锐的外形看起来不像是适合在泥泞里撒野的，不过这并不是说它不能。它的前悬挂为常见的麦弗逊式独立悬挂，可以提高乘坐舒适性；后悬挂为五连杆轴式整体悬挂，较高的刚度对提高车辆的越野能力很有帮助。特锐的 4个轮胎分别占据了车身“四角”并尽力外张，这使得特锐的前悬得以缩短并拥有了45°的最大接近角和37°的离去角，再加上195 mm的最小离地间隙，应付一般的沟沟坎坎应该是没有问题的。特锐采用的带有中央锁止差速器的全时四轮驱动系统，在湿滑的铺装路面行驶时，打滑失控的可能性会大大降低，更便于操控，205 mm的普利斯通轮胎又进一步提高了它的越野通过性和行驶稳定性，但动力输出的限制尤其是低转速扭矩输出不够可能会使它的真本领打个折扣。

　　飞腾的车宽和轮距都比特锐要大，也更为平稳，在通过颠簸路面时，悬挂对振动的吸收很好。飞腾的最小离地间隙为170 mm，不算很大，但得益于短小的身材、偏短的前后悬和轴距，加上车底的凸起物少，因而获得了良好的通过性。这款缩小版的帕杰罗在越野天分上也承袭了它的同门兄弟，前双摇臂、后5连杆式非独立悬挂与V33都如出一辙，独特的SS4-I四轮驱动系统有2H、4H、4HLc和4LLc四种不同模式，用以应对各种恶劣的路面，对付冰雪、泥泞还有一般的陡坡和铺装路都不在话下。飞腾配备的后防滑差速器在转弯和通过泥泞路面时对车身稳定性的有效控制也功不可没。

　　单就越野能力来讲，飞腾的表现比特锐要好一些，两者都是基本满足了一般城郊越野的需要，这从悬挂的调校也可以看得出来——它们的使用重点还是放在城市路面。况且，像特锐和飞腾这种小型SUV本来也不是为了征服旷野而生的。

　　安全性方面，两者都装备了带EBD的ABS、前盘后鼓式制动系统，前双安全气囊和五座安全带也是标准配置，被动安全性方面的设施算是比较完备。

　　售后服务结合品牌效应

　　特锐虽然初来乍到，却已经达到了很高的国产化率，除发动机外，基本都已实现了国产化，后期维修和保养上应该是不必担心的。现在的问题是4S店数量上还不够多，不过一汽丰田销售公司的组建正是为此而来的，相信丰田的独特销售模式很快就可以在国内市场得到复制。

　　飞腾的国产化进程发展仍然有待时日，除了部分内饰、蓄电池等，其他主要部件目前都是采用进口。这当然会对价格产生直接的影响，对于飞腾这样的小型家庭SUV，价格既是它的优势也是它的软肋，而此后将不断面世的其他竞争者也会用价格这个杀手金锏来寻求突破口，所以飞腾的国产化进程应该是当务之急。而我们在飞腾身上看到的猎豹车标，也能透漏出这样一个信息：iO是三菱的iO，飞腾是猎豹的飞腾。当然这里面也包含了长丰对自身产品的信心和开发自主品牌的决心。

　　市场定位与品牌战略

　　应该说这两款紧凑型SUV都是越野车市场细分的产物，是在国内SUV市场的大环境下出现的一支新锐力量，紧凑灵活是它们最大的优势。从定位上讲，两者瞄准的都是追求个性的年轻消费群体，价值满足上更倾向于时尚休旅一族。特锐的外形时尚灵巧，动力性能平顺柔和，尺寸空间上偏于紧凑，因而更倾向于女性车主；飞腾文武兼修，2.0 L的排量发挥余地相对更大，空间上的优势也使其适合选择的范围更广一些。稍后将推出的三门车型，将会是另一款激起呼声的时尚明星。

　　对于生产厂方来说，这两款产品又各具有其自身的战略意义。丰田的意图再明显不过了，特锐、霸道、陆地巡洋舰三路精兵分别主攻低、中、高端市场，大有席卷鲸吞之势。通过与一汽的“强强联合”，丰田把享誉全球的丰田销售和市场模式拿到了中国，并借此展开了对中国SUV市场的全面出击。

　　飞腾对于长丰猎豹的意义恐怕还不止是市场份额的争夺，对于猎豹而言，飞腾不仅关乎其国内越野车生产厂老大的地位，而且在长丰从军用到民用的转型中也是一个重头产品，是一辆“继往开来”的战略车，它的竞争对手主要锁定在三菱奥兰德以及将在东风生产的本田CR-V。(徐鹏飞)