中汽总公司又成了新闻，原因是有消息称它已经在4月底被摘牌了。中汽专家咨询委员会秘书长滕伯乐接受《中国经营报》采访时说：“最终有没有摘牌这个行为不好说，但它的收尾工作的确已经结束。”而国家发改委一位处长则断然表示，中汽总公司早已经名存实亡了。 市场开放让中汽总所代表的传统体制逐渐褪色，这客观上是一种进步。

　　翻开历史，中国汽车工业总公司的名字第一次出现是在1990年2月11日，但它的发迹史却要追溯至上海大众创业时期。1985年上海大众成立，1.85亿元人民币注资的上海大众之前曾四处筹集资金，而中国汽车工业公司则顺利地抢到了10%的股权，之后这笔钱像滚雪球一般的增长。但是当中国汽车工业总公司成立后，人们便很少再提及为这家曾为中国轿车引进外资做出过贡献的企业。一段耐人寻味的历史被尘封了起来。

　　国资委不愿谈论此前进行的对中汽总公司的资产清算工作。但有知情者透露，中汽总曾经用它赚到的第一桶金从事其他投资。汽车业对外开放始于中汽总，如今对外开放又让中汽总的传统体制找不到感觉，只能搞副业，实际上是市场遗忘了中汽总。 传统体制可以褪色，却不能在一天之内消失，中汽总仍然要等待别人来清算。中汽协会的专家称：“上汽全盘接受了中汽总公司遗留的各种包袱，收购了它的债务，中汽总终于可以结束了。”这家失去感觉的企业，也终于在开放度日益扩大中失去了空间。

　　中汽总的退出悄然无声，实际上也在反证着汽车产业的开放程度，中汽总不同于中石油、中石化，1998年石油、石化两大集团成立，时任副总理的吴邦国让两大集团立下“军令状”，要求它们实现盈利目标。但对于汽车，同样是国字头的中汽总公司，由于产业早已经开放，资源垄断又从未形成，因此政府也并没有把它当作国企改革的重头戏。中汽总公司的职能始终不硬，对中汽总进行改革的意义就远不如“一汽联合丰田”以及“东风出山”的效果来得更猛烈些。2002年，过去一些勉强靠在中汽总旗下的地方企业最终纷纷离去，南汽因为市场的吸引，引进菲亚特成功，最终脱离了所谓的中央企业虚位，划归江苏省，这些使得空壳一般的中汽总走到了尽头。

　　市场开放让自主开发难以形成合力，这是一种无奈。中汽总不再具备领导和汇集众多企业，以及团结起来搞自主开发的能力，而这曾经是中汽总的职能和初衷之一。 中汽总公司成立后仅两个月，做的第一件事就是颁布《汽车国产化鉴定管理办法》。 限制投资过热的背后应该是冷静分析“开放”为什么没有尽快帮助企业实现自主开发的目标。

　　奇瑞总经理尹同耀讲：一汽、东风的许多中层人员现在都在奇瑞。事实上，不少合资企业的高层也到了中华。因为开放的提前，让新旧体制碰撞不断发生，至今仍在磨合之中。 中汽总退出，似乎不能一味地欢呼，中汽总的旧体制还在一些汽车企业中存在，而中汽总承担的自主开发“合力”作用，仍然无人填补。奇瑞销售总经理金弋波说：“希望民营的自主品牌能抱团。”但是谁来牵头呢？现在连长时间无事可做的中汽总公司也没有了。

　　同样认为中汽总早已名存实亡的国家发改委的那位处长，4月份也曾表示过，新汽车产业政策之所以搁浅，是因为大家对“继续开放还是加强限制”的大方向意见不一。他个人认为：“汽车产业开放略显超前，很多问题并没有解决，比如自主开发和体制改革。” 现在我们把中汽总退出和新汽车产业政策难产放在一起看，其实很能说明问题：一方面，现行汽车产业政策和市场竞争环境对外资的引入已经开放到相当程度，使中汽总当初具有的招商引资功能已经没有用武之地；而另一方面，新汽车产业政策中有扶持自主开发，限制投资过热的争论，而中汽总这样一个以提高产业集中度，限制过度投资，鼓励自主开发产品为主要职能公司也随着摘牌而消失了。这到底是幸运还是悲哀呢？