“按国务院领导和各部委签署的程序，两个月的周期已经接近尾声，《新汽车产业政策》极有可能本月出台，大家都不想再讨论来讨论去了。”国家发改委产政司一位官员对本报记者做出明确回答。这份文件的出台将终止一场旷日持久的政策讨论战。与此同时，这位官员也证实，新政策将尽量避免敏感的强制性量化指标，并且从原来设想的由国务院发布，改为自发改委出台。但缺乏力度的新版产业政策也不免令人担忧：它会不会变成一纸空文？

　　开放派获胜

　　东风副总经济师陈炳炎称：“产业政策本身就是一份指导性文件，它应该由各职能部委去具体完善和执行。”但他同时强调，如果以国务院的名义发文，其力度和权威性显然会更高，从这一点看，新产业政策留有遗憾。“这也是没有办法的办法，总不能因为有矛盾就老拖着不出来吧。”陈说。

　　从去年的5月北京顺义会议到9月天津会议，再到去年年底所谓送国务院办公会议审议的最终稿，汽车产业政策最终还是从2003版变成了2004版。这份文件更多的时间是放在发改委工业司的文件柜里，每次拿出来都要讨论，再讨论，始终无法出台。如今能确定在本月面世，至少说明“开放”与“限制”两派的争议可以通过“定性不定量”的方式暂时搁置起来。

　　从1994年7月4日国务院发布第一个《汽车工业产业政策》开始，到2004版汽车产业政策，中国汽车走过了不平凡的10年，1994版产业政策提出的“鼓励生产轿车”和适度开放的原则被事实证明是正确的。但开放带来的投资过热和外方控制技术开发，中方不思进取的苗头也被政府注了“红”。是否继续加大开放？是否适当向自主开发和自主品牌倾斜？倾斜多少合适？对这些问题大家意见总也不统一。

　　“1994版产业政策出台已经10年了，现在看来仍不落后，因为它不但适应了当时的情境，而且做到了适度超前，新产业政策之所以不能很快拿出来，是因为大家觉得它没能充分反映未来的需求。”国家发改委产政司官员说：“与1994版不同，国务院不出文件，改为发改委出，这样避免外方以我们‘不遵守世贸组织承诺’为由进行攻击。同时也给各部委进一步细化完善留下空间。”

　　实际上，把讨论稿中原有的“2007年50％市销产品拥有自主品牌”和“40％以上零部件实现国内供应”这些硬性规定删除，既给了不同意见各方一个交待，又巧妙地避开了矛盾，当然这个被原则架到了空中的新产业政策仍需要各部门的细则来落地。一位中汽协会专家委员会的老专家碰巧了解这件事，据他说：“新产业政策国务院办公会议已经讨论两次了，现在让发改委出，可以争取主动，留有余地，如果外方有异议，到时候再由国务院出面解释。”

　　尽管这是个妥协的方案，但是从另一方面讲，保守派主张的“50％市销产品拥有自主品牌”这一条未能在新政策中体现，这说明开放派一方暂时获胜。

　　打破惯性思维

　　退一步讲，如果新产业政策中有“50％市场销售产品须拥有自主品牌”这一条，事情会变复杂。合资品牌不能算自主品牌，是不是说明过去开放汽车产业走错了？但是没有具体的量化指标，只说鼓励自主开发，是否又会让企业沉浸在引进技术的“蜜罐”里不能自拔。最后，大家会得出结论：支持自主品牌不靠政府，而靠企业自己。

　　能够摆脱自主品牌限制，外方心里偷着乐，中方在感到现实压力减轻的同时，也感到了未来的困惑。“没有一个外方会真的帮你搞开发。”奇瑞总经理尹同耀上个月在和记者恳谈时讲：“我们很多技术骨干都是从国外大公司请的，比如奇瑞研究院的院长就是从福特挖来的燃烧学专家，他已经帮助我们搞出了世界上最先进的双ＶＶＴ发动机，而在国内的合资厂，我们学不到。”一汽某合资企业高层也曾坦言：“很多中方技术人员出国培养几年，回国后却感到实用和培训上出现脱节。”他举例说，红旗刚搞改进时，外方有技术，可以直接拿来，但落实到匹配，我们还得找老的红旗技师趴到底盘下去看，说明我们在技术积累上还差很多。现在，国家不再强调有多少产品要自主开发，中方一方面可以继续延长学习期，另一方面，由于缺乏强制约束力，不少人又会重新回到引进一代生产，再引进一代生产的惯性中。

　　华泰现代销售总经理张才林的话也许能代表大多数一线企业的心声：“中国汽车还是小学生，而我们的合作者是拥有丰富经验的大学生，追赶的过程不能省，比起高高在上的自主开发，踏踏实实地把自己做强赚足钱是实话。”

　　本月新产业政策出台后，如果大家觉得缺乏新意这并不奇怪，只要它在方向上能提供依据就已足矣，因为到底是自主品牌胜，还是国外品牌赢，最终决定的还是市场。倒是铁定被列为产业政策一章的“汽车消费政策”，很值得一读，因为它能给自主品牌和国外品牌提供一个平等而宽阔的竞争平台，开放与限制的争论此时已经无足轻重。