中国汽车工业的发展依赖一部产业政策改变命运似乎并不可能。1994年的《汽车产业发展政策》走过10年之后，在国家发改委的议事日程上，汽车新政的推出已箭在弦上

　　作为中国目前惟一的产业政策，新汽车产业政策的出台可谓步履艰难。在它正式颁布之前，关于它的讨论、猜测甚至批评早已经绵绵不绝。但毫无疑问的是 ，这部新政的诞生势必将对汽车业产生深远影响。

　　国家发改委副主任张国宝日前在公开场合的一句话为汽车新政的颁布制定了具体的时间表：“新的汽车产业政策一定会在今年上半年出台。”而记者得到的另一权威消息透露，发改委以及相关官员和专家在北京郊区已经闭门讨论该政策良久，汽车新政很有可能将于本月底颁布。

　　据国家信息中心发展研究部副主任张宇贤的回忆，关于要修改1994年原国家经贸委颁布的《汽车产业发展政策》是从2000年就开始就酝酿的，2001年进入具体操作，2002年4月国家发改委向外界推出征求意见稿。之后发改委并没有像大家预想的那样很快推出汽车新政。而各种无从证实的消息也纷至沓来：有说好事多磨、有说新政胎死腹中、有说政策神话已经破灭，出台与否并没有实际意义。

　　但论者已无关大局，因为在发改委的议事日程上，新政的推出已经如箭在弦。而1994年的《汽车产业政策》在一片诟病声中走过10个春秋后，也将寿终正寝。

　　内忧外患新政出台提速

　　内因：汽车投资过热亟须政策灭火；外因：履行加入世贸承诺

　　内忧外患之下，汽车新政已不是要不要出台的问题，而是如何出台的问题。

　　据民族证券研究发展中心总经理助理曹鹤分析，此次新汽车产业政策出台的内在诱因是汽车投资过热，需要用政策来灭火。“绝大部分省市都提出要把汽车作为支柱产业，而且这股热潮平不下来。”

　　从去年下半年以来，学界、业界关于汽车投资过热的讨论不绝于耳。今年年初发改委向国务院提交了一份报告，认为包括房地产、汽车、钢铁、电解铝、水泥这五大行业均存在过度投资问题。而且银监会对银行贷款情况专项检查的通知中也明确了是这五大行业。虽然国务院到目前为止还没有认定汽车行业是否存在过度投资。 但汽车因为投资过热上了国家一些主管部门的“黑名单”已成不争事实。

　　而新政出台的外在原因是要履行加入世贸组织承诺。我国汽车工业合资20年来，目前中国汽车工业发展状况和所处的国际环境与1994年大不相同。当时全国一片合资热潮，政策的当务之急是解决散乱差、对汽车工业进行结构性调整。

　　在1994年中国汽车产业政策的主要制定者之一、中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈看来，制定新的汽车产业政策是我国加入WTO时的承诺。“目前已不是讨论要不要制定新的汽车产业政策，而是如何制定的问题。”

　　那么，为何汽车新政的推出一再推迟？其中的解释“仁者见仁，智者见智”。曾经参与《汽车产业发展政策》修改稿制定的张宇贤认为，发改委一直困惑到底要出台一个什么样的政策，新政的重点应在哪里，以及如何在WTO框架下发展中国汽车工业。

　　而清华大学汽车研究所所长吕振华在接受记者采访时认为，新政迟迟不露面的原因在于各个政府部门的利益很难协调：“从汽车生产到报废，能管汽车工业的中央部门就有10多个，它们的意见要达成一致都很困难，更何况中央和地方政府在这方面的思路不同。”从经济角度和从社会或者环保角度来看汽车工业的发展，当然得出的是很不相同的结论。曹鹤也同意这样的观点，“很多东西不是光发改委一个部门能够做得了主的。”

　　国内汽车厂商反响最强烈的多头管理问题在新政中可能难以解决。以认证为例，汽车产品《公告》认证和国家环保总局的环保认证基本是重复的，再加上汽车产品强制性认证，企业就有三重认证。

　　同时，吕振华还认为产业政策的调整存在以下两大障碍。一是原先国家支持的是三大集团，在目前情况下支持目标不再明确，目前最有活力的企业和国家一直扶持的大型集团各有优势。二是在WTO原则下，政府应以什么方式来支持中国汽车工业的发展是个难题。“新产业政策制定的难点在于如何明确制定关于自主开发能力的方式、目标和重点，至少这方面要具体化，有所为有所不为。”

　　而1994年政策多受人诟病也是新政迟迟不出的一大原因。“如果新政突破的地方很少，那么出台还有什么意义呢？可能我们还没有绕过WTO框架，外资大企业就来找我们的漏洞了。”一位业内人士这么认为。

　　新政将“新”在何处？

　　可能的新变化包括：投资管理方式有变；投资主体将多元化，恢复民企投资汽车业国民待遇；扶持自主品牌研发；强化建立自产汽车品牌销售体系

　　虽然两年前推出的《汽车产业发展政策》征求意见稿并不是一个对外公开的文本，但记者通过采访看过部分意见稿以及接近发改委的人士，对新政窥之一貌。

　　张宇贤认为新政关键的修正将包括投资管理方式的变化，投资主体将趋于多元化。“国家会鼓励多元投资。只要达到准入标准，政府可以从公共利益角度出发，对汽车的环保、技术进步等指标进行审查，而不再审批具体的汽车投资项目本身。”

　　根据张宇贤的分析，新政将会解决三大问题，首先是行业准入方面将“一视同仁”，比如原先对民营企业的“歧视”将恢复给其国民待遇。“完全放开不太可能，但像以前统得很死也不行。会在开放和管理中间取个平衡点。” 10年来最受诟病的审批制将过渡到审批制、核准制、备案制等多种管理方式并存。“除了整车项目、跨产品类型的生产，比如大客转向生产轿车等这些需要国务院审批外，应主要推广核准制和备案制等。”

　　二是自主研发和自主品牌问题，这是最需要对1994年政策修改的地方。“政策在这方面的立意要高。企业不去考虑这个问题，而如果政府不去考虑就不对了。政策需要从对生产领域的保护转向对自主研发的扶持。”

　　三是要建立自产汽车品牌销售体系，即解决如何在WTO规则下保持中国汽车企业对现有营销网络的自主权问题。“拥有经过长时间建立起来的、较为完整的销售服务体系是中国汽车企业最大的资本。因此，在跨国汽车公司全面加强对中国汽车产业的控制力，特别是不断增强对销售服务网络的主导权的今天，中资企业继续保持对销售服务网络的自主权非常必要。中国汽车产业决不能走巴西汽车‘有产量没产品，有规模没品牌’的老路。”

　　而一位不愿透露姓名的新政智囊团专家告诉记者，新政有可能会向中国民族汽车工业倾斜，在政策上对自主研发进行引导。他说，“以奇瑞这样的公司为例，以前没有享受同等的国民待遇，目前自己闯出了一片天地，国际汽车巨头也在向它伸出橄榄枝，如果政策上不对其进行扶持，说不定哪天也倒向外资那方。”

　　而曹鹤认为发改委的一纸文书根本挡不住地方政府对发展汽车业的热情。“所以出台的新政可能会提高整车入门的门槛。”

　　也有专家主张“市场”和“计划”两手都要硬。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，首先应该改革投融资体制，放开资本市场，允许民营、股份及其他资本进入汽车领域，国有资本可以上市流通。而中外合资公司内，放开限制，股份比例由合资双方自行确定。同时，改革金融管理体制，鼓励产业资本与金融资本的联合。其次，国家有关部门在汽车项目管理方式上应实行严格的认证制、召回制和淘汰制，强化市场管理。发挥市场对资源的配置作用，促进产业结构调整。确立出口战略，促进国内汽车企业参与国际竞争。

　　而业界传闻的新政可能进行的改动还包括以下内容：控制进口配额放开后的汽车零部件进口，尤其是限制眼下非常流行的SKD生产；要求零部件分销商必须拿到厂商的许可证；改变国产车销售网络只能销售国产车的政策限制；防止小汽车厂家的过度发展；在股权比例方面国内企业仍然必须在合资企业中占大股；可能删除2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品必须达到国产汽车销售总量的50%以上的相关规定等。

　　而记者在采访几家汽车企业时，他们也对新政策很是关注：“1994年政策误了中国汽车整整10年，新政不能再耽误了。”而对于新政的展望，他们却都保持了谨慎沉默的态度。包括大众在内的汽车企业都声称自己至今没有正式获得过新的汽车产业政策原文，所以无法就此发表看法。

　　全球化悖论下的政策选择

　　跨国汽车公司在华战略的新变化：一是把过去相对独立的“中国战略”转变为符合其长远利益和整体利益的“全球战略”，中国市场逐步成为其“全球战略”的一部分；二是把原来中外双方相对平等的“合作型”战略转变为谋求单方面主导的“控制型”战略

　　“纽约，凌晨五点，有人独自驾车穿越布鲁克林大桥；上海，下午六点，有人约定一生的幸福……美好的时光各有不同，但COROLLA花冠带来的美好感受跨越时空，让世界同时精彩。”这是今年新上市的丰田花冠的一则平面广告的文案。

　　全球化不仅是跨国汽车巨头精心打造的营销概念，更是其日益把国际竞争变为在中国国内竞争的一个缩影。迅速发展的中国汽车市场是全球汽车市场最后一块丰盛的蛋糕，也是跨国汽车公司全球战略的必争之地。一位不愿透露姓名的汽车业内人士的忧虑已经近乎危言了：“中国汽车工业有点类似于上个世纪初被八国联军侵华时瓜分的中国版图。”