外资管理政策的重大变化为跨国汽车公司的战略调整提供了政策空间。张宇贤分析认为，取消国产化限制为跨国汽车公司迅速扩大在中国的产能，快速引进车型，加强对整车生产的技术控制提供了条件；取消发动机的股比限制使外资不仅拥有发动机的技术，而且可以控股甚至独资生产。这样，跨国汽车公司一方面可以通过对发动机生产的控制而左右整车利润的分配，另一方面又可以通过对发动机生产的控制而加强对整车和零部件生产的控制，从而提高其对整个汽车产业的控制力；取消服务贸易领域的限制使跨国汽车公司可以凭借其雄厚的资本和成熟的经验，加强对服务贸易网络的掌控，从而实现对中国汽车产业从“生产型”控制向“生产+服务贸易型”的双重控制。

　　汽车产业的政府决策层和智囊团已经注意到了这种现象。今年3月，发改委工业司的官员在一份内部刊物上发表了一篇题为《跨国汽车公司在华战略调整对中国汽车产业的影响》的文章。文中认为：从总体上看，跨国汽车公司在华战略的新变化主要表现在两个方面，一是把过去相对独立的“中国战略”转变为符合其长远利益和整体利益的“全球战略”，中国市场逐步成为其“全球战略”的一部分；二是把原来中外双方相对平等的“合作型”战略转变为谋求单方面主导的“控制型”战略。

　　政策制定者认为新政将重点解决在WTO框架下，如何继续加强政府对汽车行业的宏观管理。张宇贤认为这是汽车行业不同于一般的竞争性行业。“从整个世界汽车产业的厂商结构看，垄断竞争是其主要特征，真正的自由竞争已不存在。另外，在WTO的国民待遇原则下，自由竞争的最大受益者是跨国汽车公司，而不是中国的汽车产业资本。”

　　一位业内专家认为，现在很多人都在喊政策上要完全放开，“但其实如果真正放开的话，根本没有中资的份儿。因为资本、技术和品牌都是中国汽车产业的弱项。外资看重的中方的壳资源却是政策带来的。”

　　自主开发新政当有所为

　　合资企业的研发平台永远是跨国公司的。中资没有自主决策的权力和能力，永远只能充当配角。现在是发展自主品牌的最后可能的机会

　　中国汽车发展到今年，自主开发被第一次上升到非常高的高度来讨论。而这也成为新的汽车产业政策最值得期待的地方———制定有关支持自主开发的具体政策。

　　张国宝曾经在公开场合承认,目前我国汽车工业的问题是自主开发能力较弱；企业规模较小、汽车行业“散、乱、差”现象没有得到根本解决；产品主要集中在国内市场,缺乏国际竞争力。这也是制约我国汽车工业发展的主要因素。

　　张宇贤为自主发展如此出谋划策，“把自主研发工作纳入对国有大型汽车企业经营者的考核范围。今后考核企业经营者的业绩，不仅要有短期目标如产值、利润、税收等，还要有长期指标如自主研发能力、可持续发展能力和核心竞争能力的提高等。另外是要选择好自主研发的平台。从实际情况看，合资企业的研发平台永远是跨国公司的。中资没有自主决策的权力和能力，永远只能充当配角。中资自主研发的平台只能是汽车企业集团中非合资部分和独立发展的中资汽车企业。”

　　张宇贤认为中国的汽车工业发展必须建立动态的比较优势。“现在的比较优势只有劳动力成本低廉。这样下去容易形成中国汽车企业的贫困性增长。”日本的产业政策比较成功，就在于它发挥了动态比较优势。“自由贸易是相对的，贸易保护是绝对的。”

　　北京大学政府管理学院企业与政府研究所所长路风在接受本报记者采访时提出，要动用所有的政策手段支持自主开发。比如以自主开发为原则开放汽车工业的竞争、帮助中国自主开发的产品树立品牌、在税收和征费方面给予自主开发优惠、通过协调中国企业的集体行动和对关键环节进行投入来加快汽车工业的经验积累和能力发展等等。

　　有业内资深人士认为，现在是发展自主品牌的最后可能的机会。那么汽车产业政策如果要出台，应该在这方面有所作为。新政应该在不违背WTO原则下最大程度的发展自主品牌。

　　清华大学汽车研究所所长吕振华在接受记者采访时表示，新政的最大问题是解决扶持中国汽车工业的发展问题。他认为一要做到大力支持每个企业的自主开发能力的发展，二是真正支持零部件技术和整体创新能力的法则，当务之急是发展整个零部件企业。零部件企业大多是散兵游勇，“很多民营企业缺乏技术和管理。”

　　吕振华通过本报呼吁国家对科技的投资要赶快向汽车产业等重大经济领域倾斜。科技方面的合作要政府、企业、研究院校等的合作。启动这些项目需要各股力量的集成。要用新的机制来确定这些，有兴趣的企业共同参与，成果共享，长期为整个行业服务。

　　科研院所在技术创新上的努力让我们看到了曙光。吕振华告诉记者：“关于自主开发的核心技术方面，我们最近向国家有关部门提出建议，新的项目建议书已经提交给科技部。”

　　1994版汽车产业政策出台始末

　　政策是产业发展的浓缩。对1994年汽车产业政策出台始末的回顾可以使我们更清晰地了解中国汽车工业艰难发展的脉络。

　　1982年国家成立六大全国性工业公司，全国汽车企业尽收其中。不久后国家又决定将一汽、二汽、重汽实行计划单列。后来中汽公司第一个被撤销，成立中国汽车工业联合会，然后又重组中汽总公司。1993年取消中汽总公司管理职能，成立汽车司并入机械部。1998年撤销机械部，组建国家机械局，3年后机械局成国家经贸委内设局，管理汽车的专业部门便被彻底取消。

　　国家信息中心发展研究部副主任张宇贤向记者介绍了1994年汽车产业政策制定的过程：1994年汽车产业结构矛盾比较突出，这是当时政策最首要解决的问题。当时国务院总理亲自抓，并且由计委牵头，机电司起草。“当时市场经济氛围没有现在这么浓，对政府的引导行为也能够接受。不像今天对于自由竞争的要求更多了。”

　　曹鹤的旧头衔是原中国汽车工业总公司董事会办公室秘书，他也见证了1994年政策的制定过程。在民族证券的会议室里，曹鹤回忆道：“当时上到国家领导下到各个部委，都非常重视制定民族汽车工业的发展总纲。当时后进国家赶超先进国家主要是两种模式，巴西模式和日韩模式。我们制定汽车产业政策是完全按日韩模式来的。国务院一度曾设立汽车振兴领导小组及办公室，酝酿起草《中国汽车振兴法》。这个法律的名称跟日本、韩国的都几乎一模一样。但按照当时的条件，出台这样一部法律条件很不成熟，结果就出台了产业政策。”他补充说，“当时也先出了意见稿，征询了专家方面的意见。当时有很多专家在日韩模式和巴西模式上也争论不休。所以1994年的汽车产业政策一开始就是一个矛盾的产物。”

　　这个政策直接延续了之前中国挑选合资伙伴的思路。据第一任上海大众公司董事长仇克回忆：“一开始主管单位要求挑选合资的目的非常明确：一要有先进的技术和生产工艺；二要有雄厚的实力和良好的合作信誉；三是不仅要同意转让整车技术，零部件技术也必须转让；四是合作生产的轿车要是外方最新款的、能作为公务车和出租车使用的中级车。”

　　10年后回过头来对这部旧典进行评价。程远认为“1994年产业政策的最大成功之处在于促进了国产化。如果没有国产化，现在我们汽车工业也就没有资格来谈自主品牌。”而张宇贤认为政策最核心的是解决了零部件的国产化率问题。“这个基础搭起来了。”

　　张宇贤告诉记者，很多人认为1994年的汽车产业政策是扶持三大汽车集团存在误解。“事实上当时提出来的是扶持2-3家大型汽车企业，谁做起来就扶持谁。”当时的目的是治理散乱差。而直到2000年国家经贸委在制定十五规划时才提出指导这三大汽车集团的。

　　而对这部旧典最多的是尖锐的批评。曹鹤对本报记者说，“该限制的没有限制住，不该限制的却限制了。当时政策制定的目的是发展民族汽车工业，结果是走了合资的道路；政策想借鉴日韩模式，结果是巴西模式。”

　　而张宇贤认为1994年政策最大的不足是没有形成投资主体多元化。“延缓了市场经济的步伐。另外的失误在于对自主开发突出不够，措施不具体不配套。”

　　在程远看来，实际效果与当时政策制定者的初衷南辕北辙，问题出在审批制上。“用审批的办法达到对汽车工业的控制。这样并没有解决散乱差的问题，只有进入机制没有退出机制，一些有‘壳’资源的企业把企业的生产权和投资权变成可转换的价值。这样治理散乱差的局面反而加剧了。”

　　而北京大学政府管理学院企业与政府研究所所长路风对1994年汽车产业政策的批评更是在今年4月掀起了一阵风暴。他认为中国汽车产业政策从战略失误到编造神话。

　　但在张宇贤看来，把目前中国汽车工业发展的失误完全归罪于一个政策显得有些冤枉。“很多东西不是一个政策所能决定的。”他认为各方都能接受的产业政策就不是一个好的产业政策。“如果政府追逐名利、企业急功近利，那么政策就将无能为力。”

　　也有业内人士对新的产业政策抱以宽容的态度，“产业政策不需要一步到位，可以逐步修正。”一个政策不可能考虑那么远，我们也不必因此苛求它太多。“可以考虑把疑难问题往后放，先解决紧迫问题。”（作者：吕惠敏）