中国合资项目最多的汽车公司——东风汽车又在试图扩大自己的合资阵容，与法国雷诺正在进行的轿车项目谈判进展顺利，作为国际汽车俱乐部惟一没有进入中国的成员，雷诺显得迫不及待，随之而来的选址问题云山雾罩，没有错过通讯产业热潮的深圳不愿在汽车热中充当看客，为此他们甚至愿意重新审视自己的城市定位，而据说他们开出的优厚条件已经使东风心动。两个车厂和一个城市的美好憧憬，现在都取决于国家发改委的一纸批文。

　　东风难题

　　“现在结婚证都没有拿，还谈不上是到男方家住还是到女方家住。”男女婚事是时下中国整车合资项目最常用的比拟，5月25日，东风公司一位高管人员依然以惯有的辞令和方式来形容东风雷诺的落户问题。

　　据他透露，目前东风和雷诺正在就轿车项目的合作进行谈判，“而深圳对东风雷诺项目有很高的期望值”。作为中国合资项目最多的汽车公司，东风汽车目前仅整车厂的国际合作对象已经涉及到日产、雷诺、PSA集团、本田和悦达起亚，此外还有伟士通等国际汽车零部件企业。

　　东风公司的国际合作伙伴过多，产业布局过于分散，加之市场份额下滑，使外界产生了东风项目选址随意、规划不合理的疑问。由于每个合资车型都需要一个新的工厂来安身立命，因此，究竟是合资伙伴决定了东风漫长的战线，还是东风刻意为之现在都无从说起。只有一点可以肯定，目前东风最看中的收益来自两方面：一是尽可能多的得到技术领先的合资车型，二是在与不同的地方政府合作中获得更多的优惠待遇。

　　在地域上，东风汽车以“九省通衢”的武汉为中心，向北辐射朝阳，向东辐射到江苏盐城、杭州、上海浦东，向南辐射到柳州、广州、深圳，向西辐射到襄樊、十堰、新疆。发动机项目上分别有襄樊的发动机制造基地以及广州的本田发动机项目；在轿车领域，在武汉有与PSA合资的雪铁龙和标致，在广州有风神项目，雷诺项目目前则无法确定。东风的产业布局是否合理引发许多质疑。一位东风公司管理人士就对记者说，目前东风汽车在战略上考虑较多而战术上考虑少，忙于扩大战线却疏于占领市场，现在产品销量下滑的趋势明显，时间一长，将会产生很大的隐患。

　　更何况，东风的武汉本部并不稳固，作为东风改制头号大事的主辅分离工作一直推进缓慢，而这涉及到十几万人的稳定问题，苗圩不能不作为重中之重来考虑。其次重要的就是东风海外上市的工作，至于东风雷诺项目，并不是东风的首要课题。

　　观望中的雷诺

　　东风的高层多次在不同场合表达了与雷诺合作的意向。在东风与日产合资之初，东风就宣布了一个“东风-日产-雷诺”的“金三角计划”。东风虽然没有解释“金三角”计划的具体内容，但外界普遍猜测，东风将在乘用车上牵手日产，而在商用车方面与雷诺合资，这似乎是一个完美的金三角，但外界普遍低估了雷诺对进入中国轿车市场的渴望，特别是在雷诺和日产结成联盟后，双方已经在共用平台、共用零部件开发体系、共用生产能力、共用销售网络等各方面，形成了越来越多具有协同效应的合作空间，这一系列的共享结构大大减少了销售成本，分摊了固定成本，加强了销售网络的竞争力，使联盟2003年在全球市场的份额达到9.3%，一跃成为全球第五大汽车制造商。

　　因此雷诺和东风都理所当然地认为，雷诺-日产的共用平台战略既然能够在国际市场上大获成功，自然也会在中国产生同样的协同效应。东风有限乘用车公司总经理吉田卫就明确表示，东风有限在2007年前引进的6个品种中就有和雷诺合作的产品，这都是日产-雷诺共用平台战略的一种应用。而东风公司负责战略发展规划的副总周文杰也认为，作为国际汽车俱乐部惟一一个没有进入中国的成员，雷诺进入中国是“趋势使然、格局使然、利益使然”。

　　但雷诺原在湖北的遗留项目，正成为新合资项目的巨大障碍。1994年，雷诺首次进入中国，与中国三江航天集团共同出资9800万美元在湖北孝感成立了生产轻型客车的三江雷诺汽车公司，但法国人在中国遭遇滑铁卢，到2000年，三江雷诺在中国才卖出不到4000辆车。2000年8月，三江集团黯然退出，由华晨汽车接手，但华晨进入后也毫无建树，又将股权转到德隆旗下的上市公司湘火炬手里，至此三江雷诺的中方股东换了三茬，但项目一直未见起色，至今三江雷诺仍然停产。

　　业内人士认为，如果这个烂摊子不处理好，雷诺在中国的新项目将很难被政府方面认可。如果得不到国家发改委的一纸批文，所有的设想都是空中楼阁。

　　深圳进退

　　不可否认，选址问题也将影响到东风雷诺轿车项目的进程。今年3月，东风公司的乘用车研发中心落户广州花都，苗圩也在东风公司的战略规划中将广州定位为东风公司的轿车和新事业基地，但深圳自从和东风的风神轿车项目擦肩而过之后，一直在寻求汽车产业方面的突破，此次对于东风雷诺项目表示出巨大的兴趣，据说提出许多颇为优厚的条件，让东风心动不已。在上海、北京、广州依靠汽车业获得持续的快速增长之后，没有错过通讯产业热潮的深圳不愿在汽车热中充当看客，为此他们甚至愿意重新审视自己的城市定位。

　　中国企业联合会副会长夏德明被认为是深圳上马整车项目的坚定拥护者与推介者，但现在夏对这样的观点保持沉默，他更愿意谈论深圳关于汽车零部件方面的作为。夏的助理则对记者表示，目前深圳市政府方面要求相关部门对于整车项目的宣传保持“统一口径”，而只强调适度的重化工业和加强汽车零部件产业的发展。

　　广州市社科院城市管理研究所所长黄石鼎对记者表示，2003年由建设部和广东省联合出台的《珠江三角洲城市群规划纲要》里面根本没有提到深圳的重化工业和汽车产业的规划，对于深圳的定位也许依然是一个讨论中的问题，但很显然这个讨论范围并没有包括整车产业和重化工业的可行性。

　　“如果深圳说自己适合造车，那么东莞、中山呢？”黄石鼎认为珠三角城市的产业结构同质化使彼此之间已经显露出明显的协作精神，如果再上马同样类型的产业群体势必会引发恶性竞争。而外界则认为深圳的物流与电子高科技产业、港口等优势是进军整车产业的一个优势所在，但同样的优势也存在于与其毗邻的珠三角其他城市。事实上，尽管深圳拥有航盛、赛格车圣等全国领先的汽车电子零部件企业，但就世界整车尖端电子技术配套水平而言还有很大的差距，而目前整个珠三角乃至全国的汽车工业急需跟进的是机械设计制造技术，这并非深圳的特长。

　　对于雷诺的落户悬念，华南地区雷诺汽车总代理曹力含蓄地对记者表示其个人的看法：对于发展汽车产业来说，遍地开花肯定不是好事。而政府为招商引资所做的许诺尽管可以给企业带来一些显示利益，但并不利于市场规范，很容易产生由政府支持而衍生的地方保护主义。

　　这是否是个理性的决定还无法判断，黄石鼎说：“深圳正处在由最初的制度创新和产业示范的经济特区向大城市经营的转型，但‘大城市经营’这样的定位本身就存在许多模糊的界限，深圳的高新技术产业并没有渗透到整个珠三角地区，深圳并不应急于进行自身产业的调整，而要与珠三角其他城市建立较强的产业联系度。”