新《汽车产业发展政策》缺乏具体实施细则，中央新政与地方利益存在现实博弈，执行任重道远

　　《汽车产业发展政策》的颁布颇有些幽默色彩。上周某些媒体从发改委有关人士处获悉，该汽车新政的正式文本会在本周一问世，因此，5月31日是让众多记者焦急等待的“疯狂”的一天，但直到6月1日午后，一纸新政才公昭天下。

　　从颁布过程可以管窥汽车新政的艰难破茧历史，似乎也可以预见它将来未必轻松的执行之旅。汽车新政在技术政策、投资管理、进口车管理、汽车消费等领域作了重大调整。与新政几乎同时出炉的是几乎所有汽车企业对新政的拥护和欢迎。

　　但记者在采访中也听到另外一种声音：这个政策总的而言，还是一个导向性的总体规划，但缺乏具体实施细则，比如鼓励自主开发的具体政策和品牌销售管理实施办法没有同步出台、零部件的发展规划也比较笼统、进口车与国产车合营或是分营及中央新政与地方利益的现实博弈问题。这些问题将直接决定新政的执行效果。

　　某网在推出“汽车产业政策”报道专题的同时推出了一个调查：“你认为2004年的汽车产业政策会沿用几年？”截至6月2日早上的调查结果是，86%的人选择不超过5年。

　　新政“严进严出”

　　资本金大幅度提高：自有资金不低于8亿元，投资额不低于20亿元；禁止买卖汽车“壳”资源，“企业死、目录生”现象被终结。

　　新政一个显著特点是“严进严出”，对新汽车项目的投资门槛大幅抬高，并且要求建立研发机构。民族证券汽车分析师曹鹤在接受采访时认为，对进入门槛的大幅提高是为了抑制汽车投资过热，需要用政策来灭火。

　　“绝大部分省市都提出要把汽车作为支柱产业，而且这股热潮平不下来。”

　　新政此条款的推出也恰好吻合了最近发改委对汽车投资过热的认定。今年年初发改委就已向国务院提交了一份报告，认为包括房地产、汽车、钢铁、电解铝、水泥这五大行业均存在过度投资问题。而从去年下半年以来，关于汽车投资过热的讨论就是学界和业界的热门话题。

　　但有主张市场化的专家质疑高额的资本金要求会抑制民间资本投资汽车业的热情。政府应该制定的是放开市场准入，而如果还坚持审查等苛刻的条件，会限制很多很有活力的民营经济的进入。

　　发改委产业经济与技术经济研究所一位不愿透露姓名的人士在采访中认为，“国家有关职能部门考虑到汽车产业是资金和技术密集型，要求对市场准入门槛高，另外中国汽车企业过多，不利于提高产业集中度和规模经济。出于这种考虑提高资本金也是可以理解的。”另有业内人士认为，只要自有资金不低于8亿元，利用银行贷款和其他融资手段，投资额不低于20亿元也并不难达到。新政另一个重要变化在于“退出机制”的建立，但“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”也表明“壳买卖”历史将终结。曾经被操作已久的“企业死、目录生”现象就不复存在。1994年政策中的目录制管理使得很多经营不善的汽车公司仍成为昂贵的“壳”资源。而新政的推出使得“壳”资源利用鲜有土壤。

　　春兰市场部一位人士在接受采访时表示，“该条款对于已经进入汽车业的春兰没太大影响，但对一只脚跨进汽车业另一只脚还在外面的非汽车企业而言，这无疑是有毁灭性打击。”

　　“新政”大跃进

　　2010年大型汽车企业集团跨入世界500强、汽车产品批量进入国际市场等成政策新目标。

　　新政首次把到2010年大型汽车企业集团跨入世界500强、汽车产品批量进入国际市场以及“鼓励企业提高研发和技术创新能力、实施品牌经营战略”等明确写进政策目标。

　　有关人士分析认为，把进入世界500强列入政府目标不太妥当。世界500强只不过是《财富》杂志的排名，不应该作为国家对企业发展目标的要求。而另一位业内人士认为，国家来要求企业进入世界500强又是另一种“大跃进”的思路。

　　另有批评者认为，新政还是念念不忘对大型企业集团的扶持。文本中有大型汽车企业集团可以单独编报集团发展规划以及鼓励大型企业建立企业联盟的条款。批评者认为，给予大型企业单独编报规划以及鼓励其兼并联盟等都不应该作为政策性条款出现。“没有一家政府比任何真正的投资者更关注自己资产的保值和增值。政府应该在环保、油耗、消费者权益保护等方面切切实实做出努力。”

　　对此，另有一种评价可算是代表：“政府主管部门主要是制定标准、服务企业、规范市场。对于民营汽车制造企业应该给予鼓励，给予其国民待遇原则，对于给予所有合资企业或外资企业的优惠都应该给。国家应该限制的是汽车安全标准、环保标准，而不是设置所谓的准入标准。只有经过充分的市场竞争，优胜劣汰后的企业才是中国汽车制造工业真正的脊梁。”