“东风与PSA合作12年了，还是学到了技术的。”神龙汽车有限公司总经理刘卫东对记者说。事实上，神龙很多高层都不愿提及去年产销超10万辆的业绩，因为后来者超越得太快，但刘卫东依然想告诉一些人，神龙12年的学费没有白交。

　　几个月前，东风汽车公司总经理苗圩曾亲赴北京，宣布将在神龙汽车有限公司PFN生产平台的基础上，再建成一个PF2共用平台和一个小型轿车共用生产平台，并在2006年达到30万辆整车和40万台发动机的年生产能力。

　　用3年的时间将产能扩大3倍，神龙对未来的构想超过了很多人的预期。十几年来，神龙的发展速度给人的感觉就如同长跑比赛的慢动作回放，令人心急但也无奈。一下子将目标锁定得那么高，能否实现着实让人担心。

　　5月25日，作为北京国际车展的前奏，“神龙汽车有限公司双品牌战略座谈会”在北京举行。刘卫东携麾下东风雪铁龙和东风标致两大品牌的负责人悉数出席。在神龙公司内部，东风雪铁龙品牌商务部和东风标致品牌商务部的并列设置早已不是新闻，这种机构设置的背后凸现的是神龙的双品牌战略。

　　在多数人的理解中，双品牌战略无非是多了一个标致307。但刘卫东说：“307只是双品牌战略的序曲，而由此带来的共用平台和成本压缩，才是神龙实现年产量30万辆的底气。”

　　“神龙”回归商号

　　事实上，神龙对其产品品牌的革新早就开始了。

　　2001年9月，“东风雪铁龙萨拉毕加索”的上市是神龙品牌策略开始转变的一个预兆。虽然其过于冗长的名字曾遭到人们的非议，但东风与雪铁龙的合作关系却通过这款车型被人们所熟知。

　　第二年上市的爱丽舍，从品牌宣传上一开始就极力回避神龙的概念，但“神龙富康”在消费者的头脑中根深蒂固，爱丽舍是不是富康988改型车的争议持续了好久。直至今天，这种偏见对爱丽舍的负面影响仍然很大。尽管据刘卫东说，爱丽舍的发动机和几大总成早就发生了变化，这意味着它与富康早就扯开了关系，但神龙品牌识别不清所留下的后遗症却一时难以治愈。

　　年初，04款富康的上市制造了一个轰动的效应。尽管其外形的改变并没有太多的亮点，配置的升级也在人们意料之中，但还是颠覆了人们对富康的固有印象。从“神龙富康”到“东风雪铁龙富康”，神龙的品牌策略终于发生了根本性的转变。刘卫东告诉记者，神龙早期成立时，真正做的品牌是富康，“神龙”只是个商号而已。

　　“在标致进入中国之前，神龙主要是与雪铁龙合作，在车名前加上神龙的名称不至于引起品牌识别的混乱。但东风与PSA合作之后，如何称谓标致的车型就成为现实的难题。”刘卫东说，“经过慎重考虑之后，我们决定回归两个母公司的品牌。”

　　双品牌战略的背后

　　1998～2002年五年间，PSA产销增长55％，成为欧洲排名第二、世界排名第六的跨国汽车集团。这其中，直接的原因是PSA的双品牌战略。导入PSA的成功运营模式是神龙实现产销提速的现实诉求。

　　刘卫东告诉记者：“双品牌战略的核心点是引进了共用的2号平台。在这个平台中，标致的代号为T，雪铁龙的代号为B，将会有10多款标致和雪铁龙的新车从这里诞生。平台的零部件共用率将达到60～65％。”

　　平台战略可以保证神龙汽车有限公司今后8～10年中，每年都有至少一款新车上市。传统的观念中，引进一款车型远比引进一个平台容易，也能省下不少资金，但弊端也十分明显。就目前的车市来看，任何一款新车想要达到桑塔纳的年销售量几乎都不可能。引进一个平台意味着引进了一组新车，扩大了市场推进的力度。同时，同一平台上推出数款车型的成本，自然比单独引进数款车型的成本低。对于神龙来讲，这是个一本万利的买卖。

　　描述共用平台，PSA有一句经典的话：“雪铁龙和标致车型在看不见的地方（指内部构造）都相同。”60～65％的零部件共用率意味着新产品越多，制造成本越低。“共用的零部件最容易实现国产化，这就是说，后续产品有可能下线即达到60～65％的国产化率。”刘卫东说，“神龙现有的零部件采购价与PSA在欧洲的采购价一致，共用零部件实现国产化之后，可以比采购价再低30～50％。”

　　神龙能走多远？

　　早在上个世纪70年代，雪铁龙公司就与标致汽车公司合并成立了PSA标致雪铁龙集团，雪铁龙公司成为PSA旗下的一个独立运作的汽车公司，本身并没有太大的职权。因此，与雪铁龙单方面合作的东风难以获得更多的支持。

　　东风的转机出现在2001年，那一年的11月14日，东风公司与PSA标致雪铁龙集团在北京签署了合作框架协议，这标致着东风与PSA终于从若即若离的状态进入了实质性的牵手阶段。双品牌战略，正是东风与PSA合作中获得的最大收益。“双品牌战略的实质是品牌整合和资源共享。”刘卫东对记者说，“现在富康、爱丽舍的国产化率是82～89％，赛纳、毕加索是40％多一点。PSA去年在神龙的零部件采购量超过了7000万欧元。从长远来看，零部件对整车的支持很大，引进车型逐步实现国产化的时代过去了。今后，神龙的新车型和零部件的国产化将同步进行。”

　　2004年神龙的销售目标只有13万辆，与2006年30万辆的产能相比，神龙任重而道远。刘卫东对记者说：“过去一年卖3万辆车，企业也能盈利，但现在没有30万辆，企业根本转不动。随着利润的快速下滑，整车生产未来只是一个平台，更多的盈利点在汽车产品之外。”

　　PSA公布的数据显示，PSA全球业务利润只有2％来自整车，剩下的98％被物流业务、金融服务等瓜分。来自业内的消息说，神龙已经准备涉足汽车金融服务，目前主体的谈判工作已经接近尾声，国内第一家注册的汽车金融公司将很快浮出水面。

　　王超 本报记者 武卫强