颜光明评论：中国汽车正走向历史的拐点

　　今年的北京车展就车展而言是历届展出质量最高的一次，可以从一个侧面看到，中国汽车消费的时代已经来临，谁都看好这块市场，但从另一个方面来看，中国汽车在产品发言权方面还底气不足，与中国市场的发展还很不相适应，不过，在汽车新政的指引下——

　　被受国内外关注的2004年北京国际车展今天落幕。与以往车展不同，今年的北京车展无论从产业的角度，消费的角度，还是发展的角度，表明中国汽车正在走向历史的拐点。

　　车展的热闹创下新高。规模之大，车型之多，人数之众，反响之列，是国内自1985年办车展以来最火的一届。据统计，本届展商共来自20多个国家和地区1400余家，世界汽车巨头聚全了。与此同时，世界顶级车型和豪华车品牌以及概念车比以往任何一届都多，吸引了40余万参观者的眼球，车展直接受益首次突破亿元。在产品战略上国外汽车列强纷纷出招，露出峥嵘，本土汽车企业却接招乏力，陷入整合泥潭。为此，车展再度呼吁“自主开发”成为关注话题。

　　主流汽车被边缘化

　　今年北京车展之所以被受各界格外关注，主要基于汽车新政刚颁布不久，业界反响在本届车展将直接有所反映，可以说，车展又是预测汽车业走势再好不过的晴雨表。事实表明，本届展商踊跃如放水的闸门再次被打开；其次，世界六大汽车集团落地中国，集体亮相汽车展，与10年前他们看好中国不同，过去是为了争夺合资项目的“入门券”而竞相做秀，而今他们在华都有了合资企业，完成了跑马圈地，想借次此车展表明自己的产品战略；再是，国内本土汽车企业在盘整和重新洗牌之后在本届车展上所的反映。

　　为期七天的车展大致为我们传递了这些信息和细节。

　　历史仿佛在轮回。了解汽车历史的人，都会不自觉地将今年的北京车展与十年前的车展作比较。创刊十周年的“北京青年报汽车时代”特地借车展期间作了庆典回顾。许多生动的镜头和文章都在重复我们的记忆，尽管车展热的表象没有多大区别，但车展热的内涵却发生了深刻的变化

　　1994年，我国第一部汽车产业政策颁布，国家首次公开鼓励私人汽车消费，并以政府的名义在北京召开了“PES'94国际家庭轿车研讨及展示会”。当时的家轿热要远胜于现在。国内外汽车公司都拿出了开发中国家轿的计划，甚至专门为中国开发了样车拿到中国展示，如奔驰的FCC，保时捷的C88等。事隔十年，这些老面孔（汽车公司）重又在车展上见面了，却都以半个主人的身份介绍他们将在中国生产的车型，如此次专为中国开发的福克斯概念车，日产将在中国生产的“天籁”，奔驰的“E级轿车”和丰田的“皇冠”，现代的“途胜”，大众的“途安”和“凯迪”，通用的“凯迪拉克”等。这些都是大家仰慕已久和熟悉的车型，不久都将将陆续加入中国国产车的阵营。由此，可以毫不夸张地说，中国用十年的时间在汽车制造能力和品质上已与国际接轨，产品的品种也跟上了国际市场的潮流。如车展上宣布上市的东风标志307，广本的飞度（1.5升）等。无论是品质还是价格都与国际市场差别不大。国际知名的豪华品牌如：迈巴赫、“欧翼传奇300SL”；奥斯顿马丁、陆虎、捷豹、VOLVO、福特野马、林肯马自达等，都是以品牌家族和跨国公司的名义参展。

　　被称之为世界三大汽车巨头的通用，大众，丰田都是以整体实力包括在华的合资企业组成了“国内市场国际化”的强大阵容。如通用携上海通用与泛亚、大众携上海与长春、丰田携天汽与一汽，显示的不仅是产品和技术的支撑，还有强强合作的资源优势。东风雪铁龙，东风标志，广本，北京现代，南京菲亚特，北京吉普等都在试图积极地表示自己在业界和市场的“话语权”。显然，通过比较就能了解各家公司的基本实力和产品走向。

　　此次车展值得关注的是福特和奔驰的表现。一个是以倾跨国公司全球品牌优势和百年老店的资历告知天下：福特在干汽车方面是个“长跑运动员”。用面积有多大（展位），来暗示市场有多大的自信。另一个是倾奔驰家族的品牌奢侈用一个展馆的面积玩起叠床架屋的展示艺术来演绎王者的气派与高贵。这些似乎都在提示老牌汽车厂商对中国市场的一种态度。

　　作为东道主的国内主流汽车企业在本届车展上表现不够积极。在传统的国内馆里聚集了一汽、上汽和东风及三大集团以及长安、哈飞、北汽等十几家企业。对三大集团来说，从展品到布置及面积都难以体现东道主的形象。与国际馆相比反差强烈。是历届车展中较差的一次。所谓的展品基本上都是以合资车型为主，展位布置过于简单没有主题显示不出大集团的责任感和使命感，放弃了参展的“话语权”。展出的面积还不如民营企业的展台面积大,有失观众的期望，对此,媒体对本届车展在中外展商展位面积分配上为何差距如此悬殊（十个展馆只有两个展馆留给了国内展商）表示不解时，一位国内展商倒出实情，他们向主办方申请600平方米的展位，却只给了300平方米不到的展位面积。他们诉苦道，这些面积难以展示企业的产品和实力，有的国内展商甚至被挤到了场外。

　　众所周知，车展示是体现产品话语权的舞台，相比之下，今年的北京车展几乎成了外商汽车企业全面浮出水面的展示。难怪一位业内人士感慨地说，汽车新政激发了外商在华的积极性，国内主流汽车却被边缘化了。

　　中国人面对“终结消费”

　　不管怎么评价，今年的车展示是办给为两种人看的。一是业界人士，其次是消费者。不少展商坦言，车展表面是展示汽车技术而实际上是在试探新车市场的调查。在车展媒体接待日里除了专业人士之外，有不少是有门路的消费者提前进馆饱眼福了。与十年前不同，今年看车展的观众有相当一部分是有车族，又是到了他们换车的季节（上个世界90年代末期，开奥拓和夏利以及老三样的车主），因此，他们把车展当作了T型舞台。

　　“以前是车迷，现在是车主。”在人满为患的展馆里，可以看到不少年轻人都十分内行地在关注将要上市的新车，打听车的价格。十年前，看车的人关注的是款式和牌子，眼里流露的是羡慕。而今，看车展当场订购的不乏其人，如标志307宣布上市就有人动心看好这款车。价值600多万元的“迈巴赫”在车展的第一天就被人买走（交车仪式）；“奥斯顿马丁”也有人看中只是要等到明年才能在中国开卖，而且告知全年只卖25辆。连从没听说过的荷兰“世爵”，很少见到的“兰伯坚尼”，“野马GT”等世界顶级跑车都在诱惑中国人。尽管这些车的价格都是天价，但外商都自信地说中国有这个市场。不过在许多人的眼里只是把这些车当作工艺品欣赏而已。事实上大多数人还是把眼睛盯在了那些即将在中国生产的中高档轿车。这也是不少展商为之兴奋的地方。所以与前几届车展相比，今年的北京国届车展与观众的距离拉得更近了，说明市场与车展正在接轨。这种变化从媒体身上也能反映出来。记得十年前，汽车记者大多数还不会开车，对汽车技术也不太了解。此次车展，大多数记者都是开着私家车在跑场子。有些展商干脆就给外地记者发一辆车，自己去开，专供展会采访用。

　　据了解，北京的私家车已超过百万，私车比例早已超过公车，实际上已进入了汽车社会，在广东和深圳等地区，私家车普及率已接近中等发达国家的水平。上海也在迅速增长，学车排队，驾校饱满，业已成为社会热点。这些迹象表明，中国人开始面对“终结消费”的突破。

　　历史的经验告诉我们，美国是上个世纪20年代开始汽车普及，德国是在五十年代，日本是六十年代，韩国是八十年代。这都预示着一个国家和地区开始步入现代化的重要节点。近年来，中国的部分城市和地区已经感受到汽车消费所带来的变化。中国人从来没有像今天这样对冲破十万元以上的汽车消费的憧憬，越来越强烈。可以说，车展是这种憧憬的最好释放，今年北京车展我们可以观察到，各大展商的眼光都盯住了消费者的口袋，展商的竞争变成了产品的竞争，吸引眼球的是品牌和产品，从这个角度去看今年的北京车展不能不意识到，中国人在面对汽车这样的“终结消费”正在静静地等待“风暴”的来临。

　　混水一潭真的好摸鱼？

　　今年的北京车展声音最高的要数通用和大众，墨菲和雷斯能分别公布了他们在华投资的最新计划，如通用投资30亿美元要在2007年形成130万辆的产能。大众投资53亿欧元，要在2008年形160万辆的产能。彼此竞争相互叫板。另人膛目的是，而这些资金的来源却是“羊毛出在羊身上”时，这不能不令人思考。墨菲说，30亿美金的投资是来自在华的利润。而雷斯能在回答记者德国大众独家赞助2008年北京奥运汽车和相关服务的费用来源时，明确表示，在华合资企业的上海大众和一汽大众将一起买单。即便是保持低调的丰田也绝不示弱地提高了嗓门。他们在华的市场目标10%的占有率将始终不会变，并将在美国生产的“凌志”更名为“雷克萨斯”在中国宣布，旨在全名提升丰田国际化公司的新形象，表明也要进军豪华车市场的信心。还有福特和奔驰即用场面换面子，这些都十分直观地表露了他们要分享中国蛋糕的决心。

　　相比较而言，在产品战略和产品研发方面国内汽车企业处于弱势状态。在整个车展中能够吸引人的国产新车型几乎很少，也没有见到哪家主流汽车企业在产品战略上的透露，或有关产品开发的声音，相反，一些非主流企业却拿出了一些新产品，如中兴富奇、中兴驰野、昌河利亚纳、吉利CK-1、长城K1和东风悦达起亚嘉华等。在概念车方面，有长安“龙腾敞篷车”、“长江鲟”和奇瑞的“NEW CROSSOVER”等。事实上这些产品都不是重量级的，与中国这样一个“汽车大国”的地位相比则极不相称，在展示开发能力上也比较幼稚。如在奇瑞的展台上，请了几位年轻人当场演示汽车概念设计和油泥模型的制作，这无论是表现的方法和手段，还是工具和材料的选择，似乎显得对汽车设计的理解有些浅薄。在本届车展上，世界汽车设计大师乔治亚罗也来了。他带来的作品是一辆宝马的敞篷车、两辆在中国生产的车型（中华轿车和斯巴克）。在接受采访时他说，中国现在需要设计，但更需要的是对设计的理解，而不是图解。这就不能不使我们去思考一个现象：对汽车开发的神秘实际上反映了对汽车设计的不了解。

　　由此，我们从车展上获悉，外国厂商在中国完成了他们“跑马圈地”的计划之后，进入了实质性的市场“掠夺”，不仅掀起了“汽车投资热”，加剧了汽车过剩，而且以“主人”的身份在“指点帝江山”，反而没有了 “主流汽车”的声音，这就不能不使人反思：这究竟是市场换技术的结果，还是我们不思进去的尴尬。与此相反，一些“非主流汽车”却在高唱“国歌”，不仅势单力薄而且有些凄凉。故有识之士指出，中国汽车业多年来一直在大喊整治“散乱差”，结果见效并不大，各地还在冒出新的“散乱差”（车展上就能看到），现在又有“洋人”的在“搅局”，呈现的不仅仅是个乱字，确切地说是“混水一潭”。一场究竟是谁在整合谁的较量将不可避免。这无论是机遇还是危机，对提供汽车市场蛋糕的中国汽车业来说，在这场“整合运动”中关键是自己究竟能分享到多大的一块蛋糕？

　　今年的北京车展就车展而言是历届展出质量最高的一次，可以从一个侧面看到，中国汽车消费的时代已经来临，谁都看好这块市场，充满了商机；从另一个方面来看，中国汽车在产品发言权方面还底气不足，与中国市场的发展很不相适应。而从发展的态势来看，在汽车新政的指引下，中国汽车正走在历史的拐点上。（作者：颜光明）

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