一周前，国产大众品牌全系列轿车同步降价，其中上海大众POLO、GOL和帕萨特1．8T降价1万元，一汽大众宝来、捷达降价1．2万元，厂家把这次降价委婉地称为“消费者回馈行动”。一个月之前，上海通用汽车公司下调别克系列轿车价格，平均降价幅度为车价的8％，但公开的说法却是“提前将价格体系纳入2005年价格竞争格局。”

　　 市场对轿车价格施压

　　 降价对汽车厂家来说实属无奈之举，甚至连“降价”这两个字也不愿意提及。国内轿车生产企业的前三甲先后降价，直接原因是今年以来国内轿车市场的增长幅度减缓，各个细分市场同类车型纷纷加入竞争行列，致使许多曾经紧俏的汽车产品开始供大于求。据中国汽车报报道，今年前5个月国内轿车销量为96．47万辆，同比增长37．68％，市场形势迫使已经习惯于前两年国内轿车市场超过50％的增长速度的汽车厂商采取降价行动。

　　 一汽－大众在今年的前5个月，累计销售轿车114386辆，同比增长只有3％，因为“捷达、宝来的主要竞争对手越来越多，已经由去年的8个增加到现在的12个；今年以来有26个车型降价，平均降幅达9％。”一位分析人士说：“各汽车生产厂家都面临着巨大的市场压力。”

　　 仅仅10个月前，上海通用以17．98万元的价格推出的1．8升自动挡中级轿车别克凯越时，消费者排队订购的局面表明市场认可这个价格。但是当北京现代随后推出价格更低的同级车型伊兰特之后，凯越才顺势推出15．98万元的凯越1．8升自动挡舒适版和12．98万元的1．6升手动挡舒适版，应对新的竞争格局。

　　　价格不由造车利润决定

　　　2003年，国内轿车总产销量约200万辆，其中上海大众占40万辆，一汽－大众占30万辆，两家合计的市场份额超过30％。两家公司“营业年报”披露的数据显示：一汽－大众去年的销售收入是489．73亿元，实现利税162亿元人民币，减去上缴税金（包括增值税、消费税、所得税、关税等）92．21亿元，税后利润约为70亿元。上海大众去年的销售收入是524．16亿元，公司年报只提到上缴税71．53亿元，如果按照与一汽－大众相同的利税比例计算，上海大众的税后利润是55亿元人民币，依此计算每辆车的平均净利润，上海大众是1．38万元，一汽－大众是2．33万元。

　　 去年捷达以14．24万辆的佳绩保持单一品牌轿车销量冠军，帕萨特尽管面临诸多竞争对手，销量依然达到12．24万辆，在国产中高档中争得了最大的份额。这些车型在达到生产能力极限的同时仍然能够实现产销平衡，就是它们没有降价的理由。尽管生产了多年的桑塔纳、捷达的直接制造成本远远低于市场销售价格，但仍然会按照市场所能接受的价格卖给消费者。上海通用汽车公司总裁陈虹说，价格反映了市场对你的接受程度，而不是根据厂家的利润来定的。

　　　降价考验厂家的实力

　　　该不该降价一直是汽车厂家内部争论的话题。一方说：只有降价才能扩大销量。另一方则拿着计算器反驳：你能保证扩大的销量能够弥补降价带来的利润损失吗？有人举例，假如一辆售价15万元的轿车给厂家带来的净利润是2万元，那么如果车价降低10％（降少了往往不起作用），厂家损失的利润就高达75％！对厂家来说，降价如同割肉，确实难以痛下决心。但是从长远看，提高销量，扩大生产规模和用户群体，提高用户的满意度，是保持企业长远发展的关键。上海大众去年用于开发引进新车型和扩大生产规模的投资为21亿元人民币，一汽－大众的投资为23．75亿元人民币，分别占当年销售额的5％左右。按照大众汽车集团公布的投资规划，2003年到2008年对中国投资53亿欧元（根据目前汇率），生产能力从每年80万辆提高到160万辆。大众汽车集团和一汽－大众的相关人士曾经表示，这些投资主要来自两个合资企业的现金流。研发投资是从企业的毛利中支出的共同成本（包括管理间接费用，折旧和开发费用），而不是来自于税后利润。

　　 国内汽车市场竞争到了考验厂家实力的阶段。如果某个厂家没有足够的销售收入和现金流来保障每年新车引进研发和扩大生产规模所必需的巨额资金，将面临被淘汰出局的命运。