东南汽车董事长凌玉章透露：东南与戴-克得的商务车合作项目已经敲定，戴-克将通过东南汽车续写其在中国汽车投资的资本游戏。

　　奔驰商务车落户福建三菱裕隆进退未定

　　戴—克的亚洲商务车生产基地

　　3月21日下午，当东南汽车产的第一款轿车菱帅在光与火中腾现时，三菱的股东戴-克在中国合资生产商务车伙伴和地点也已暗暗敲定。

　　东南汽车消息人士透露：戴-克与东南汽车发展的商务车生产基地已经开始平地，地点就在东南汽车职工宿舍的对面。此公司由戴-克与东南各出资50%组建，总投资将达2.5亿欧元，将生产“奔驰”系列代号为NCV2、VANEO及VITO三款厢型商用车。可能首先会生产奔驰厢型商务车Vito，初期计划生产2万辆，并由东南汽车所属协办厂供应零部件，二者的合作目标是建立奔驰商用车的亚洲生产基地，产品同时向东南亚市场出口。

　　依照现行政策，一家外商最多只能与两家当地汽车厂商合作，而戴-克直接持有扬州亚星和北京吉普两家内地汽车厂的股权。对此，东南汽车董事长凌玉章透露：“与戴-克的合作过程已经基本完成，而且一定是符合现行政策的。”奔驰中国总部副总经理郑泰生也对本报确认了这条消息：“谈的差不多了，其他内容不便透露。”业内人士分析：东南汽车与戴-克的合作应该是通过曲线的股权关系实现的。

　　这是“戴-克”在中国商务车业界又一次直接的投资项目，在数次遇挫之后，戴-克已经暂时放弃直接投资的策略，通过间接控股拓展内地汽车市场。此番重新开戒，戴-克将如何扭转数年来直接投资的背运成为这个项目最大的悬疑。

　　“戴-克与东南汽车合作的原因是因为菱帅用的是三菱的技术，而三菱又有戴-克的股份，戴-克此举无疑是为了扩大在东南汽车的股权比例。”中国汽车工业发展咨询公司首席分析师贾新光如是说。

　　这样，作为戴-克在各个合作项目中最耀眼卖点的三菱，必须在未来的重组中谋定进退，找到自己在中国汽车产业链中的位置。

　　三菱“枪手”的尴尬

　　三菱一直扮演着“戴-克”攻占中国的“枪手”.

　　1998年5月，德国汽车巨头“戴姆勒-奔驰”与美国汽车公司“克莱斯勒”进行换股合并成为全球汽车第三大巨头企业，其后，“戴-克”通过兼并收购方式逐渐在全球建立起“戴-克帝国”。“戴-克”曾经在中国建立了第一家汽车合资企业，但成绩并不理想。自此，“戴-克”不再轻易出手，而是通过旗下更熟悉中国市场的“三菱”、“现代”和“起亚”频繁出击。

　　2000年10月，“戴-克”最终持有了“三菱”37.3%的股份，“戴-克”成为“三菱”最大的股东。

　　在中国市场，“戴-克”在中国的汽车市场已经拥有“北京汽车控股有限公司”、“东风汽车公司”与“东南汽车工业有限公司”三个重量级汽车生产厂商的股权，并且全部间接持股。这三个厂商生产的汽车种类涉及越野车、轿车和客车，这些车型最大卖点便是“三菱”发动机。由于“戴-克”在中国市场并没有建立自己强大的销售网络，“三菱”在“戴-克”的资本游戏中，无疑成了“戴-克”的筹码。

　　菱帅下线，“三菱”同样成为这款车型最大的卖点.而早在“菱帅”之前，三菱就已经是得利卡与富利卡的卖点了：“得利卡、富利卡车型技术均来源于日本三菱，并经台湾中华汽车改型，这两款车型都得到日本三菱与台湾中华的技术授权，台湾中华汽车、日本三菱汽车还将不断为东南汽车提供技术支持与合作。”

　　“东南的菱帅是一款经过本地化改装的车型，这个项目最关键的因素在三菱，但三菱又不能到前台，三菱的大股东戴-克在这个游戏中处于主导的作用。从北京吉普的‘帕杰罗’到东南汽车的‘凌帅’，不见三菱的汽车，只有‘三菱’的发动机在充当着幕后的英雄，整个过程，似乎三菱一直在默默‘奉献’着。”业内人士如是评论。

　　中华汽车有人士认为：三菱的处境比较尴尬，日本股权出让比较大的两个汽车企业分别是日产与三菱，目前日产已经摆脱了困境开始盈利，但三菱到目前仍然在平衡损益。其在内地的问题主要是淡化了整车品牌而导致了整个品牌的弱化，而由于某些方面的原因，三菱在国内又拿不到整车生产的牌照，所以暂时只能为别人做嫁衣裳了。

　　裕隆再被抛弃？

　　“枪手”的命运尚且如此，而“跳板”———裕隆———又怎样保存自己？

　　东南汽车由台湾裕隆集团与福建省汽车工业集团共同出资设立，各占50%的股份，三菱又有裕隆25%的股份，而戴-克集团拥有日本三菱公司37%的股权。

　　当初日产巧妙借力“裕隆”，利用裕隆的资金实现风神的迅速发展之后，又实现了其对“风神汽车”的绝对控股，之后“裕隆”在“风神汽车”的声音越来越弱，似乎有逐渐淡出的迹象。而戴-克与裕隆的股权关系和日产与裕隆的股权关系惊人地相似，裕隆能否保持其在东南汽车中的优势地位而结束其“跳板”的命运耐人寻味。

　　“台湾裕隆汽车”是台湾裕隆集团下的汽车制造厂，1957年11月，“日产汽车”与“台湾裕隆汽车”签订了技术合作契约，“日产汽车”于1985年9月投资台湾裕隆汽车，目前持股25%。2000年2月，“东风汽车公司”与“京安云豹”“、“台湾裕隆汽车”下属的“JETFORDINC”三方在深圳共同组建了“风神汽车有限公司”(简称“深圳风神”)，注册资本1.3亿元，中外双方分别持股75%和25%。通过组建新的风神汽车公司，“日产”借力“台湾裕隆汽车”参与了“风神汽车”的合资。

　　2001年9月，“东风汽车公司”与台湾裕隆汽车就京安云豹资产重组和风神汽车增资扩股等事宜达成一致。12月4日，“广州风神汽车有限公司”在广州花都注册成立，注册资本5.2亿元，“东风汽车公司”(简称“广州风神”)和“台湾裕隆汽车”分别持有广州风神60%和40%的股份。2002年10月24日，“深圳风神”的股权状况发生变更，由于“京安云豹”被重组，其持有的股权由“广州风神”接手，变更后，“深圳风神”的注册资本为1.7亿元，投资总额2.4亿元，分别由“东风汽车有限公司”、“广州风神”和“JETFORDINC”持股45%，30%和25%。

　　自此，“日产”掌握了“风神汽车”绝对的控股权，“在这个过程中，台湾裕隆在‘风神汽车’的发展中起了拐杖的作用，日产与东风用完之后便丢掉了。其实，裕隆与中华的品牌只是在台湾比较响，其在内地的影响力非常有限，想做大很难。戴-克掌握着东南汽车股权结构的最高层，而如今如果戴-克想通过间接控股改变股权结构也是很有可能的事情，裕隆未来的地位还难以预料，但她倒是可以做一个资本的输出方，通过资本投资实现利润的最大化。”业内人士说。

　　而台湾中华汽车的总裁苏庆阳则说：“台湾裕隆在风神出现淡出的情况是因为裕隆在‘风神汽车’中从始至终都没有掌握控股权，而其在东南汽车一开始便拥有50%的股权，掌握主动因素，故而不会出现这种情况。”