内容应该大于形式 由上汽进入500强想到的

　　2004年7月12日，一则消息洗了大多数人的眼睛，也令不少人欣喜不已，那就是：美国《财富》杂志12日公布的世界500强企业中，多了两个来自中国上海的新面孔——宝钢集团和上汽集团，2003年，宝钢集团实现营业收入1204亿元，折合145.48亿美元，第一次跻身于世界500强企业行列，并且直接进入前400名，排名第372位；2003年上汽集团销售整车78.2万辆，合并销售收入972.9亿元，折合117.2亿美元，也是首次进入世界500强行列，排名第461位，分别比各自所提出的在2005年、2007年进入世界500强的目标都有所提前，此举也使得世界500强企业的“俱乐部”里的中国面孔达到了15位——有谁能知道进入世界500强的步伐居然是如此的轻松？一切似乎都是唾手可得……

　　形式大于内容的尴尬。如何才能令内容大于形式？

　　上汽进入世界500强，在汽车行业乃至中国工业界都是件让人振奋的标志性事件，它表明中国的汽车制造业在规模和技术上已经达到了一定的水平，可以与世界级汽车巨头一较长短了。但是，欣喜之余，明眼人又不免产生一种情感叫忧虑，这其中能有多少是我们自己的辉煌呢？中国的汽车行业已经陷入了同我国的服装、小家电等等行业一样的OEM怪圈了，制造多少都难逃为他人做嫁衣的命运；试想，上汽集团如果没有上海大众、上海通用，以及上汽集团的其他近60家“合资”公司（这60余家合资公司的收入占上汽集团全部经济总量的95%），上汽集团将强在哪里？如果失去外资，上汽将会怎样？

　　汽车业的知名分析师钟师说得好，上汽集团进入全球500强是“形式大于内容”，有这样一个例子就很明白了，上汽销售收入是达到117.2亿美元了，不少啊，可奔驰仅是其品牌价值就高达200亿美元！“上汽集团的主要企业就是上海大众和上海通用，它生产的产品都是外国品牌（包括与11家世界500强公司联姻的产品），自己没有品牌，也没有多少技术，还不算是一个完全自主的企业，只是作为一个加工型企业靠数量而进入全球500强，反而凸显出中国汽车工业产量大、品牌小的尴尬”——没有真正形成自己的核心竞争力，如果合资不再，会不会就成了：“辛辛苦苦几十年，一下回到解放前”？另外，我们还想提醒一点，如果没有中国汽车市场长存的暴利，按照国际市场通行的低于5%的销售利润率来计算的话，仅靠目前的80万辆产销量所产生的117.2亿美元还能剩下多少？恐怕早就被踢出世界500强排行榜了吧，这就是形式大于内容的尴尬！要知道，没有哪家500强企业是依靠暴利和关系维持其优势的。中国社会科学院工业经济研究所研究员罗仲伟说，“不能因为现在汽车市场繁荣、利润丰厚就忘了我们合资的初衷——用市场换技术，只有建立自己的技术平台，才能掌握真正的核心竞争力。”连上汽老总胡茂元自己也承认，进入500强并不难，难的是如何保持住，因为他心里明白，对于在全球市场上尚处于幼年阶段的上汽集团来说，未来的形势既有让人欢喜也有不容乐观，如何切实发展壮大才是真理。

　　同样，有人也提出这样的疑问：“有些企业以跨越式的速度迈向500强，是否反映了中国经济整体趋热的迹象，特别是少数行业已经明显过热。”言下之意，是国内总体经济环境把这类钢铁、汽车企业“抬进”了500强，比较“虚”。的确，作进一步分析：从企业资本总额、资产质量、市场规模、开发实力、人才水平、管理水平、盈利能力和发展潜力看，我国汽车企业与世界汽车巨头相比，还缺乏能够支撑和带动经济结构优化升级的大企业，特别是缺乏拥有自主知识产权、主业突出、核心竞争力强的大公司和企业集团，更在战略方面存在着严重的短视现象，我们与500强真正的差距在于核心竞争能力，在于管理：

　　内容上，我国汽车企业的盈利能力不尽人意。表面上看，汽车企业的利润有高达30%之多的，全行业也普遍赢利，可是，这是由于汽车行业长期虚高的定价所支撑的，与中国企业自身的优势并不相符。经济学家樊纲说中国企业的相对优势有三方面：第一，要素成本的比较优势，劳动力比较便宜，土地也比较便宜；第二，本土市场优势，在全球市场中，本土市场上信息比较完全，企业对人文背景、消费习惯、口味、文字语言、体制政策比较熟悉；第三，后发优势，指的是研发成本可以降低，可以直接拿来很多东西，包括市场经济的经验教训、体制管理等等，这些东西都是人家经过多少次丑闻、腐败、危机、波动、失败总结出的经验教训，我们不必从头再走弯路。中国企业尤其是制造行业的成本是其最大竞争优势，但这种低成本优势并没有充分显现出来，比如中国汽车工人的工资仅为美国同种工种工人的1/20，所以美国使用了大量的工业机器人，但为什么在中国的工厂也非要用机器人呢？这样成本怎么下得来？

　　内容上，我国汽车企业的技术创新能力差距较大，品牌建设成为空谈。据资料称，目前我国大中型企业研究开发投入占销售收入的比例平均还不到1%，仅有极少数大企业的研究开发投入在3%以上，许多企业仍没有建立起自己的技术中心，对技术人员严重漠视，一个突出的例子就是东风甚至准备将自己辛辛苦苦组建的技术中心解散了，而目的据说居然是为了合资“方便”点！好像技术中心已经成了包袱。这下好了，被“分流”出来的技术人员“流”到了竞争对手奇瑞那里，短短一年时间就开发了数款新车型，其中包括非常受欢迎的奇瑞QQ而令奇瑞获利颇丰，东风得知后应该会有一丝丝的懊悔罢；与此相对应的是，经济发达国家一般都在5～10%，许多世界500强企业都超过10%。国际企业界普遍认为，研究开发经费占销售额的5%以上，企业才能有竞争力，占2%仅够维持，不足1%的企业则难以生存；同时，我国企业之间、企业与大学和科研院所之间的技术转移水平和速度都比较低；专利水平无论从数量、质量和产出效益等方面也都与发达国家之间存在较大差距，这样也是难以形成核心竞争力的。目前开发“汽车平台”已经成为了世界汽车产业的发展方向，可纵观我国汽车行业，平台少之又少，即使有也相对落后，比如桑塔拉是建立在B2平台上的，可现在已经有了B6，落后到底有多少，不言而喻。

　　品牌建设几乎停滞，去年上榜的前10位汽车品牌中仅有奇瑞是自主品牌，在一个年产量已经达到400万辆车的市场上居然没有自己的品牌，这也算是中国特色了吧；更甚之，通常合资公司连自由购买平台的权力都会被合资外方剥夺，所幸上汽好像已经意识到这一点，目前正在寻求上市，购买韩国双龙和MG罗孚以实现自主品牌，一汽也准备了投资18亿的新基地给红旗。汽车企业的国际竞争力也令人担忧，看看去年汽车出口的排头兵是奇瑞而非“三大”就知道了；纵观世界500强，它们的国际经济依存度一般都很高，他们在全球范围内跨国经营，整合全球资源，利用全球市场，进行全球性投资、生产和销售，在全球获取利润；而我国的汽车企业中至今还没有真正意义上的具有较强核心竞争力、能在全球市场占据一席之地的跨国公司，如在摩根斯坦利评出的250家全球最具“竞争优势”的大公司中，我国各行业都没能出一个代表。

　　不足的说了这么多，不过凭着中国的成本、资源优势，历史机遇，以及成为世界最大汽车销售市场的潜力支撑，国内汽车制造业占尽“天时、地利、人和”，坐拥金山岂能空回？如果再加上公平的竞争环境、完善的制度保障、科学的管理水平、通畅的信息渠道……中国汽车应该能在世界范围内崛起吧？

　　（By 黄海）

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