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上海交管思路大转舵 9月酝酿“拥挤费”
AUTO.SOHU.COM  2004年07月20日09:29  21世纪经济报道
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  通过控制中心城区的车位、提高停车费等办法,提高中心城区的用车成本,从而缓解中心区的交通压力。上海的交通管理思路正准备从控制汽车总量向使用环节转移。

  “以后上海中心城市将收交通拥堵费,目前正在研究中!”日前,上海有关部门的相关人士透露。

  记者了解到,一份名为“中心区交通拥挤收费综合技术研究”已经在上海市相关机构的酝酿中,预计9月底初步形成结果,2005年1月全面完成且上报上海市政府。该方案由上海市建委牵头,市发展改革委、市科委、市信息委、市规划局、市交通局、市政局、市交巡警总队、同济大学等单位共同参与。

  为车牌拍卖叫停做准备?

  这是上海第二次提出征收道路拥挤费的方案。“拥挤道路收费”最早出现在2002年《上海市城市交通白皮书(讨论稿)》中。该稿中,有关部门提出了,“据道路拥挤程度决定收费范围和费率,同时将适时建设不停车道路收费电子系统”的设想。后来由于种种原因,无果而终。

  两年以后,尤其在上海是否取消私车牌照拍卖的敏感时期,该方案何以再次抬头?

  7月8日,上海市政府法制办主任徐强向记者表示,关于拍牌已“请示了全国人大、国务院有关部门,我们法制办的专家也多次研究。到目前为止,几方面的意见都认为没有违法”。但是,徐强话锋一转,“私车牌照拍卖是一个阶段性的必要的行政管理措施。随着城市的交通管理手段越来越好,也不能说这个拍卖行为会长命百岁,但是交通管制仍会继续。”

  “上海停车费现在基本上是全国最贵的,每小时10元,估计以后还会上浮。”上海市综合交通规划研究所副总工程师蔡逸峰先生谨慎地表示,“在迫不得已时,政府可能会采取征收拥挤费的方法。一进内环线就收费。但希望情况不要严重到这一步。”

  2003年,上海的私车牌照一路涨到4万多元,上海的汽车消费政策立即成了海内外关注的焦点。

  “国家有关部门对上海私车牌照的态度是,不能过高。上海也采取了摩转汽的办法,试图将牌照价格平抑到2万元左右,但最终没能如愿。原来计划2003年牌照量控制在5万辆,结果拍了8万多辆,远远超过了规划,价格还水涨船高。”一位知情人士透露,“目前上海市政府发改委对牌照问题相当头痛,正在寻找正面宣传的途径。”

  事实证明,通过控制车牌的行政手段来控制汽车拥有量,在市场经济状态下,并不能达到预定的目的,而且还惹火上身。车牌控制这一招失灵后,上海市开始酝酿征收道路拥挤费。这一招也是目前国外许多城市通用的方法。

  据悉,1975年新加坡通过收取“拥堵费”,控制高峰期严重拥堵地区、路段的上路汽车数量,收效极为明显;于是,1991年起挪威等国纷纷效仿;2003年2月伦敦也规定,每周一至周五驾车经过伦敦市中心者,必须支付5英镑,结果进入市中心的车辆减少近20%。

  “这正是我们希望达到的效果。”交通管理部门的一位人士表示。

  交通管理思路调整

  通过控制中心城区的车位、提高停车费等办法,提高中心城区的用车成本,从而缓解中心区的交通压力。上海的交通管理思路正准备从控制汽车总量向使用环节转移。

  对于上海的车牌拍卖,来自台湾的周鹏邦先生有些不理解:“台湾也曾出现过同样的问题,但并没有采取上海这样的措施。”

  周现任上海宏利企业管理咨询有限公司的总经理,常年与上海的汽车厂商打交道,他认为,“限制汽车消费是不明智的做法,汽车是工业经济的火车头,它连接着城市建设、化工、高科技、金融、保险、服务业等产业,汽车工业拉动GDP上升1个百分点,就会拉动冶金、机械、建材等相关产业GDP上升2.76个百分点。1个汽车就业机会将给其相关行业带来8个就业岗位。”

  2003年,汽车业为上海总产值作了巨大贡献。去年上海汽车工业总产值和工业销售产值达到1362.09亿元和1352.61亿元,汽车工业总产值占到了13.2%;上海汽车工业总利润226.28亿元,占上海总工业利润的28.1%;汽车业缴税102.92亿元,占上海工业上缴税金总额的19.6%。

  当房产不再能成为拉动经济增长的中坚力量时,没了汽车增长的支撑,靠什么来保证经济的持续增长?美国、韩国、日本,甚至墨西哥有一个阶段,是以汽车工业成功推动了经济发展。虽然汽车工业也带来了道路和环保问题。

  “汽车是一个高税收产业,完全可以通过收税,投资基础设施解决交通,进行技术改造来达到环保的要求。国外大多数国家,还是以发展汽车产业为主,毕竟这是一块不小的唐僧肉。”汽车服务公司的陈先生说。

  私车牌照拍卖一定程度上缓减了上海中心城区的道路压力,同时也限制了上海市的私人汽车消费。上海目前已经认识到了这个问题。但是,放开私车牌照拍卖,加强征收交通拥挤费等疏导手段,能在多大程度上真正解决上海的交通拥堵问题呢?

  拥堵恶梦

  2004年上海城市综合交通发展报告显示:2003年,在高峰时期,浦西中心区大约42%的干道拥挤;而被调查的22个主干道交叉口中,高峰时段大约50%的路口处于严重拥堵状态(高峰小时饱和度大于1),30%的路口处于较紧张状态(高峰小时饱和度在0.8-1),仅20%的路车流通行情况较好。在被调查的21条道路中,近74%的路段车速在20公里以下,29%的道路低于15公里,最低的路段车速仅为9公里/小时。主要干路上平均车速在10—18公里/小时。

  在密如蛛网的中心城区干线,上下班时一下子涌出如此多的车辆,车速如蜗行,似乎无法避免。

  2003年底,上海机动车总量174.8万辆,比2002年增加了3万多辆,增幅为23.9%;实际上,上海机动车拥有量远远高于统计数据。因为在现有的拍牌制度下,不少上海人选择了外地上牌。

  交巡警总队的另一项数据似乎更能说明问题:2003年,上海共有222.58万名机动车驾驶员;加上外地迁入的2万多人,新增驾驶员33万多人。

  50多万本本族都是未来的潜在车主!上海车牌制度一旦放开,潜在的车主实现了汽车梦,上海就进入了交通恶梦。蔡逸峰副总工程师指出,“上海现在最耽心的,就是近两年需求猛增,交通的压力就太大了。”

  除了私车增长之外,上海交通拥挤现象的日益严重,一定程度上也是伴随着上海人口增长而来的。

  “城市人口的增长速度太快了,不包括流动人口,2003年底就有1341万多人了;目前不算流动人口,上海实际人口超过1700万人。按照规划,2020年,加上流动人口,上海人口为2000万人。”蔡逸峰进一步指出,“你想想,原先计划容纳2000万人口的城市,现在一下子涌入了这么多人,提前达标了,但城市建设却有时滞,没有达到2020年的水平。”

  “上海容纳3000万人也曾讲过,但只是一种研究。不过,按现在这个人口增速,迟早的事。如果真出现这种情况,原先的指标全不够用,比如新增的用地要再报建设部批准。”蔡逸峰有些激动地说。

  当更多来自外地的优秀青年涌进上海的同时,也正在拉动着上海的私车消费。这是上海目前正忧虑的问题。(吴琼)

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