大浪淘沙 谁会笑到最后--谈民企造车之难

　　凡是有中国人聚集的地方，有一样东西是少不了的，那就是一家挨着一家的饭馆；这和犹太人很不同，如果一个犹太人开了饭馆的话，另一个犹太人会紧挨着他开一家能够“互补”的店，比如说，酒吧、小型购物中心等等；中国人讲究的是群聚出人气，犹太人讲究的是互为补充，从商业原理上说，犹太人的做法更合理一些，因为这至少不会导致同行的直接竞争，这也就是为什么犹太人被称为世界第一商人而中国人只能排行第二的原因。同样，眼下红红火火的民企造车热也是这样，据称在浙江省40余家民企欲争相建立汽车制造厂以挤进汽车行业，而相对闭塞的西部重镇重庆竟也聚集了17家汽车制造厂；在浙江，是民企蜂拥造车行，在重庆，则是摩帮纷纷转行忙，《瞭望东方周刊》报道指出，目前我国有一些民营企业正在把中国汽车产业带入“战国时代”，有些地方“造车如同赶集”，当然，如果中国的汽车行业真的能够做到类似于目前的摩托行业的规模的话，也不失为消费者之福啊。然而，从实际上说，从摩托到汽车的转变并非“从两个轮子到四个轮子”那么简单了，这需要发生质变才行。

　　据有关部门的统计数据显示，目前中国的汽车整车制造企业已达123家，全国有27个省（市）生产汽车，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线；全国汽车产能已达550万辆以上，其中轿车产能已达250万辆以上；但这一百二十余家汽车制造厂中，数据显示，近百家企业年产量不足一万辆，与日益增长的高需求相比，中国目前的汽车行业发展还相对严重滞后。这样的现状显然不适应社会发展的要求；世界汽车工业发展的趋势是汽车厂商正在逐渐往“6+3”集中，中国的汽车产业也必然很快进入到重组、联合的大潮中。应该说，此时并不是民企进入的好时机，不过，如果现在还不进入的话，两年以后再来进入就会非常难了，所以很多民企只好勉力而为。

　　民企造车的难题

　　曾经，民企想要进入汽车制造行业尤其是整车制造行业是非常之艰难的，由于政策的原因，目录制使一大批有实力的民营企业被隔离在造车俱乐部之外，第一个勇于吃螃蟹者吉利先斩后奏在苦熬了近4年后才艰难地拿到了“准生证”；这种不近情理的保护令中国的汽车产业犹如温室里的花朵一样柔弱不堪，由于没有充分竞争，在国内垄断和高关税壁垒、进口汽车许可证控制下也才会有了一款车型能卖上20年的怪事，这也是我们在享受世界上最便宜的电视、冰箱、空调的同时却不得不以几乎是世界最高的价格来购买汽车的原因之一，令欧美列强谈虎色变的“中国制造”能力在汽车上是那样的苍白无力。

　　政策问题方面，民企依然无法成为受益者。这从刚刚发布不久的《汽车产业发展政策》中可以很明显地看出，民企造车还是舅舅不疼、姥姥不爱的，甚至在外资已经可以偷笑的时候，民企还被紧紧束缚住手脚，民企甚至连“国民待遇”都没有享受到；“进入汽车业的民企可能无法成为行业政策的真正受益者”，安邦集团分析师贺军认为，“国家是想扶持几大集团，加快中国汽车产业的整合，淘汰一些规模小的汽车制造商。因此，尽管并不排除民资的市场机会，但整体而言，该产业政策对作为后来者的民企来说是不太有利的。”例如，新政策规定，新进入汽车产业的企业，其投资额不得低于20亿元、要准备5亿元建立研发中心，门槛值已大大提高，一般民企如何能够承受？更甚之，新政规定，要建立整车和摩托车生产企业的退出机制，不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）不能向非汽车、摩托车生产企业以及个人转让汽车、摩托车生产资格，不得买卖生产资格，同时，破产汽车生产企业同时被取消公告名录，这样类似奥克斯、华翔一样买壳进入汽车制造业的路也被堵死了，要进入必须资金实力要雄厚，想要“曲线救国”都难。上海交通大学战略管理研究所所长孟宪忠教授则认为，除了国家汽车产业政策的倾向性外，地方政策的不确定性、歧视性的行政法规对于民企造车也会产生很大障碍。

　　融资也是民企心中之痛。既然新政已经表明了对民企造车不太支持，在目前央行信贷紧缩的情况下，真正能够通过银行贷款来造车的民营企业可谓是寥寥无几，但汽车行业又属于资本密集行业，必须要有庞大的资本支撑其正常运转，民企必须为此殚精竭虑；看来上市是筹集资金的好办法，但问题是大多数刚刚进入汽车制造业的民企凭什么来上市？奥克斯的黄江伟说，他们“进入汽车业的投资主要来源于三个方面：第一，奥克斯集团已经有15年的发展历程，自身有一定的资金积累；第二，国内国际资本市场上存在大量游走资本，其中一些资本对我们很感兴趣；第三，中国的家电行业不但培育出一大批有资金实力的强势品牌，而且培育出一大批有很强资金实力的经销商，他们的资金也在寻求出路。”他们这80亿似乎是有出处了，可是来看看大众最近宣布在国内增资近60亿欧元的计划，这差不多是奥克斯的10倍了，还不包括其中国伙伴一汽和上汽的投入，在竞争中的地位孰优孰劣已不言而喻。

　　人才、技术的短缺也是民企造车生命中不能承受之重。汽车行业同时也是人才、技术密集型行业，整个中国汽车行业都缺乏人才、技术已是不争的事实；且不说我们在发展了几十年后依然没有形成自己在汽车制造技术方面的核心竞争力，且不说我们的汽车设计、研发人员的严重短缺，单说民企造车主要集中在非主流的SUV、皮卡以及“模仿车”上就足以证明其技术上的落后，在低端市场饱和后其命运勘忧。技术落后，车型、工业设计可以通过全球采购来弥补，但是人才的来源则不会那么轻松，据悉力帆涉足汽车业后不久，就在同城兄弟的长安集团里大肆网罗汽车专业人才，但是人也就那么多，你总不能全拉过来吧，所以还是不足，自己培养吧可又时不我待。奥克斯的“生产找老人，营销找新人，研发用‘外人’。用“老人”就是吸收中国汽车工业50年积累的宝贵经验；用“新人”是利用营销新观念和没有太多传统禁锢的营销新军；研发用“外人”，就是要整合全球资源。奥克斯每年引进人才投入不低于3000万元。”听起来倒是不错，可关键是如何使之成为现实？高素质的第一线生产工人的严重欠缺也是不争的事实，这样如何能够造出世界一流水平的汽车？

　　民企能够从哪几个方面努力？

　　定位准确是民企汽车业生存的前提，起点既然不高就不妨立足低端，将经济车型做深做透后再向高端前进，民企可以利用补缺策略或更好满足中、低档消费者的能力上来赢得生存空间，长城SUV的成功就证明了这一点；在零部件、售后服务等方面先下手为强，加大自主研发的力度，整合全球资源；由于汽车产业同时也是劳动密集型产业，可以充分发挥中国劳动力成本优势取得突破。

　　民企造车的意义和优势

　　民企的机制非常灵活，在产品导入、价格定位、营销手段上能自主决定，同时，没有国有大企业和集团的社会负担，劳动力成本比较低，有利于增加竞争力；原来只有李书福的吉利这一条鲶鱼，现在越来越多的民企“鲶鱼”加入进来，对于充分竞争，搞活汽车产业不无裨益。千万不要惧怕竞争，尽管这可能会带来一定的资源损失和浪费，但是不经历风雨何能见彩虹，中国的汽车行业必须在竞争的磨练中才能真正长大；虽然可以预见的是会有一大批的民企在造车运动中不幸倒下，但是大浪淘沙，真正的英雄是会笑到最后的。

　　（作者： 黄海）

　     版权声明：搜狐汽车评论之黄海作品，系搜狐汽车独家稿件。版权为搜狐汽车所有。未经书面授权转载者，一经发现，必将追究。文章系作者本人观点，与搜狐汽车无关。