汽车厂商　高增长仍将持续

　　汽车市场连续三个月的下滑，被有关媒体称为“低迷”、“寒流”。然而在一片悲观声中，汽车厂商却传达出不同的观点————中国汽车市场仍将保持高增长态势。

　　一汽集团总经理竺延风认为，虽然最近几个月车市增速放缓，但“绝对增长还会保持，甚至会保持相当长的时间。在5年甚至更长一段时间，汽车市场增长保持在13％—18％还是很有把握的。”

　　持相同观点的还有各大汽车跨国公司。汽车市场暂时增速放缓，并没有打消他们增加投资、扩大产能的热情。通用已与上汽共同投资30亿美元，准备在3年内将整车产能提升至130万辆；在大众汽车追加投资60亿欧元，角逐中国市场的“5年计划”中，也准备把在中国的产能提高至160万辆。

　　乐观情绪源于对宏观经济以及未来汽车市场的准确判断。大众集团董事、副总裁魏智博博士认为，“今后5—10年中，中国经济增长将维持在7％—8.5％的高水平，中国将超过日本成为全球第二大汽车市场。”通用汽车中国首席执行官墨菲则认为，“强劲增长，并不意味着会一直保持40％以上的增速。车市增速放缓，只是波动性增长中的一个波谷。”他预计：10年左右的时间，中国汽车市场将持续保持两倍于GDP的增速。

　　最新统计数据也印证了这种观点。

　　据中国汽车工业协会统计显示，虽然4、5、6三个月汽车市场连续下滑，但短期的颓势并没有影响上半年汽车工业的整体表现。今年1—6月，汽车产销同比增幅超过20％，轿车产销同比增幅更是超过30％，这种增长速度绝不能用“低迷”二字形容，在全球汽车市场，也可谓绝无仅有。

　　国家发改委经济研究所的研究报告认为，中国现阶段的汽车一般高增长率的均衡水平将维持在15％左右，前期是30％以上。同时，报告还认为，全国汽车生产和消费自4月份以来出现的明显回落态势，是一种源于市场需求变化的合理调整。这种回落部分是由于去年同期基数高的作用，部分是由于降价过猛致使持币观望增加的短期影响。

　　今年上半年汽车市场的暂时回调表明，近几年来汽车市场爆发式的增长趋势，将被平稳快速增长所取代。有关人士预测，今年我国汽车市场需求将在530万辆左右，其中轿车为245万辆，这与去年年底“汽车市场增速将达20％”的预测数字大体相当。

　　经销商　库存激增孕育风险

　　　如鱼在水，在汽车市场这条大河中，经销商始终是冷暖先知。2002年轿车产销率超过100％，“零库存”曾让厂商、经销商皆大欢喜；2003年轿车市场产销率高达98.6％。进入今年，库存问题陡然变得严峻。

　　国家发改委公布的最新数字显示，今年上半年，全国汽车库存较去年年底新增11.8万辆，其中轿车库存增加了10.5万辆，占到汽车库存增量的89％。值得关注的是，这还仅仅是汽车生产厂商上报的数字，尚不包括积压在众多经销商手中的“压库”，散落在汽车销售流通各环节的库存量，要比这个数字大得多。

　　中国汽车工业协会有关人士认为，轿车库存量是产销量的1—1.5倍为合理库存。如此计算，现在的轿车库存量尚在安全范围以内。但各汽车经销商已经明显地扛不住了。由于“压库”需支付大量的资金，而经销商的资金往往来自于银行贷款，要想迅速缓解资金压力，经销商只能拿出惟一有效的办法————降价。在大量库存压力面前，大部分经销商首先想到的是在厂方默许，甚至违背厂方政策的情况下进行促销。来自市场的信息显示，现在经销商完全执行厂方统一价格或者市场指导价的几乎绝迹。

　　汽车经销商的经营风险越垒越高。

　　虽然从长远看中国汽车市场是平稳增长趋势，但日渐浓重的持币待购情绪，已令众多的经销商惶恐不安，部分4S店甚至因为业绩亏损而“卖店转行”。

　　消费者　逼出来的理性购买

　　经历了去年消费者爆发式的购买冲动之后，汽车厂商与经销商今年感受到巨大的失落。与厂商、经销商“涨库”同步的，是有购买需求的消费者，口袋里的钱同时也在“胀裤”。如何吸出这笔迟早要出手的“车款”，自然比如何开拓一个基本没有买车欲求的客户更具实效。上海通用与大众系列车型情理之中、意料之外的主动降价之后，车市依然落子无声，才着实让车界惶恐。

　　多数厂商对目前车市的判断认为属“正常回落”，上半年20％多增幅支撑下的车市，向好趋势没有根本变化。经销商积极救市，也在反驳被夸张为“心灰意冷”的离场。记者接触的经销商大多不满媒体依据自身主观判断制造车市低迷的报道，“日子是没以前好过了”，但“消费者的期待，并不能代表车市的发展方向”。只是在车市由热转冷的节点上，消费者的力量究竟主导着怎样的战局？

　　2005年配额取消、关税减让后，进口车价下挫对国产车挤压已成定局；汽车信贷消费在国家宏观调控的大环境下未见松动；此外，以油价上涨为代表的使用成本上升的影响，以交通紧张为代表的使用环境的制约，以排放标准日趋严格为代表的环保压力，都在一定程度上加重了车市的观望和等待氛围，一个严峻的现实已经水落石出。

　　而最影响消费者购买心理的，是目前国内车价体系的频繁波动和混乱。由于主流厂商横空突降，非主流企业一降再降，消费者无所适从。一方面觉得降价前景可以期待，另一方面也在迫切寻找合适的购买时机。尽管持币等待不会是常态，但多数持币者也认定，不等一定会吃亏。只是并不知道还要等多久。此前曾有媒体刊出，上海通用大幅降价的前一天，某职员恰好帮公司买入一辆GL8，结果陷入窘境———要么降价损失的3万元差价自己补，要么离职。当然这只是个意外，但确实有越来越多的消费者在越来越频繁的降价行为下摇摆不定。

　　今年车界降价的深度与广度比以往任何一年都要真切，这也给铆足了劲儿与车商对峙的消费者积攒了足够的心理优势。消费者与企业、经销商、政策环境的博弈，如同一场牌局，手中或许都有不错的牌面，最大的一张无疑握在消费者手中，但各家出牌技巧的可操作性都很强。消费者如何打出手中的好牌，时机很重要，更不能斗狠求完胜。一个明朗，没有太多伏击的市场的确值得等待，而对车市的合理评估，对暴利消失的冷静预期也至关重要。

　　消费环境　合力为车市降温

　　顺风顺水两年多的车市第一次在诸多消费环境的合力下放慢了脚步。

　　雷厉风行的宏观调控虽然没有直接点汽车业的名，但汽车业长长的产业链条却足以使它深切地感受到宏观调控的力度。先是上游钢材价格的快速上涨考验着生产企业的成本控制和运营，接着是电力等的紧缺限制着厂家生产能力的发挥，随后遭遇了汽车消费贷款的收紧。防范风险当头，银行与保险公司先后将汽车消费贷款的门槛抬高。今年2月公布的《汽车贷款管理办法（征求意见稿）》规定，贷款人发放个人汽车消费贷款和车队自用车贷款的数额最高均不得超过借款人所购汽车市场价格（不含各类附加税、费及保费等）的80％；发放个人和车队商用车贷款，比例不得超过70％。4月，银监会派出调查组对部分商业银行汽车消费贷款业务进行专项检查。与银监会的上述措施相配合，保监会宣布原有车险产品到3月31日全部停用。从在4月1日获准实施的6个车贷险产品上看，最要害的变化依然是将风险防范置于关键地位，加大了银行对贷款资信调查的责任，实行不低于10％的免赔率，车贷险期限规定不超过3年、车贷首付款不得低于30％等。6月初，汽车信贷又被银监会列入“贷款过热行业”，被施以“适时适度地合理控制”，汽车信贷骤然收紧。

　　6月出台的《汽车产业发展政策》，则对汽车行业进行了全方位的规定和调控，禁止买卖生产资格的条款将觊觎汽车的行外企业挡在了门外，此前的壳交易成了名副其实的最后的晚餐，破产企业不会再死而不僵，而是在破产同时就被取消公告目录，整车生产企业终于有了退出机制，圈外的无法冲进来，圈里的120多家企业将在竞争和重组中优胜劣汰。而新建汽车生产企业项目的条件更是令不少民营企业望而生叹：投资总额不低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币。把住入口，放开出口，一场席卷全行业的重组浪潮在越来越激烈的竞争中迅速展开，这一“运动”最直观的产物就是市场增幅的放慢。

　　反映在生产企业上，则是利润空间的普遍缩小。来自国资委的统计表明，今年1到5月，汽车行业国有重点企业实现利润150.1亿元，同比略增1.3％，收入增速落后于生产增速2.7个百分点，产销率95.6％，同比下降1.8个百分点。销售增幅回落，生产成本上升，降价又是前所未有的大手笔，汽车这个暴利行业好好地减了一把肥。

　　高歌猛进终究要归于理性的平稳增长，而高增长下掩盖的经营管理问题在增幅的骤降中将暴露无疑，如何在平稳的增长中增强自身竞争力将是对企业更真实更全面的考验。（姜范　李会　童娜）

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