直刺CKD：解读“构成整车特征管理办法”

　　发改委新办法将出台CKD组装车大限将至

　　8月18日，北京，艳阳高照。一位不愿透露姓名的某汽车企业老总正一脸惆怅。这个夏天对于他来说是一个难熬的夏天，难熬的并非持续走低的萧条车市，而是即将出台的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称“办法”）。

　　“游戏规则在变，生产方式在变，下一步的投资取向也在变……一切都在变。就好像正在进行的一场排球比赛，裁判突然吹哨，改成了足球比赛。像我们这种以 CKD组装方式为主的汽车生产企业，将很难生存，一切都要推倒重来。”这位老总在获知“办法”即将出台后，对前景忧心忡忡。

　　本报上期报道了“办法”有望在10月出台的消息，并从可靠渠道了解到，“办法”规定的整车特征的认定过程非常严格、非常细化，字里行间无不透露着国家将从源头上，即零部件的进口管理上入手，遏制CKD装车模式，提高本地化生产能力。一位曾见过基本是最后定稿的企业人士告诉记者：“办法细则对整车特征的认定及总成的认定相当细致、相当明确，对责、权、利的规定也相当清晰，若严格按此执行，汽车企业要想钻空子的话，几乎不可能，除非铤而走险。”

　　而一位汽车界的权威人士曾提醒记者注意这样一个细节，6月1日出台的《汽车产业发展政策》有这样的描述：“不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证，禁止非法拼装和侵犯知识产权的产品流入市场。”实际上，这一原则与即将出台的“办法”共同筑成了保护中国汽车工业发展的技术壁垒，使那些不想在中国进行本地化生产的企业失去竞争力。这是政府有关部门出台此“办法”的初衷。

　　2002年的数字显示，国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有17万辆左右是以CKD方式生产的。在中国现有的120多家整车生产厂中，年产量超过50万辆的企业仅2家，而不足1万辆的多达95家，其中的70家年产量竟在1000辆以下，他们大多是地方保护之下、安于眼前之利的CKD厂家。

　　的确，“办法”的即将出台，犹如一把利剑，直插CKD造车的软肋。“剑还未出鞘，对方的喉咙已滴滴流血。”一位分析人士甚至用这样的刺耳语言，来形容“办法”出台后可能带来的效应。

　　那位不愿透露姓名的汽车企业老总给记者算了一笔账：按现有关税税率计算，轿车的平均税率在35%左右，某些零部件关税税率已达到10%，税差25%。到2006年7月1日，整车进口关税税率为25%，零部件关税税率则在2006年1月1日整体达到10%的水平，届时税差为15%。而对于像我们这样的CKD厂来说，若不受此“办法”的约束，25%或15%就是企业的纯利润。可想而知，“办法”的出台对我们的影响有多大。按此“办法”，鼓励汽车企业尽快实现本地化生产，但相应的零部件配套体系，即使是在资金、土地、人员、设备等资源具备的情况下，也不是在短时间内所能建成的，尤其是像我们这样的小企业，没有政策资源，本来就是在夹缝中生存，根本就拿不出动辄几亿元的资金去建立零部件配套体系。

　　这位老总很茫然，他也不知道他的企业下一步会走向何方？也许等待他的是穷途末路，也许是柳岸花明，但后一种结果的可能性很小。不管怎样，有一点是肯定的，随着办法出台的日益临近，一些企业走向穷途末路的悲剧肯定要上演。

　　即将出台的“办法”明确规定：“对依赖散件组装方式生产汽车进行限制，对进口散件装车构成整车特征的按整车纳税。”此举意味着CKD装车的生存空间几乎不复存在，虽然在办法中没有明令禁止CKD组装，但对CKD厂而言，正面临着灭顶之灾。

　　“政府层面正在发出一个强烈的信号，办法的出台，加速了中国汽车产业的整合速度，加快了优胜劣汰机制的建立。” 国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞在接受记者采访时表示。

　　的确，对于中国汽车工业来讲，这是一个非常重要的信号，在引进外资的同时，如何更好地保护民族汽车工业？如何让我们的汽车企业尽快掌握核心技术？如何改变目前汽车企业散乱局面？政府方面的态度渐趋明朗，有人甚至将此次“办法”的出台，视作为政府开出的一剂猛药。而事实上，这剂药的药力也着实让很多像那位不愿透露姓名的汽车企业老总始料未及，他们正面临着出局的危险。

　　无疑，“办法”的即将出台，对于那些以CKD为主的小型汽车企业而言，有可能将就此退出。反观那些具有外资背景的大汽车企业集团，却也不乏一些不和谐的声音。

　　北京现代的有关负责人在接受记者采访时表示：“办法的出台，对北京现代不会产生什么影响。不可否认，在北京现代项目启动的初期，的确是在CKD造车，但随着项目的进展，2003年4月，北京现代实现了四大工艺（冲压、焊接、涂装、总装）本地化生产，2003年年底实现了70%的国产化率，现如今已达76%，变速箱的引进工作也进展很顺利。”

　　而一家在国内扎根多年的某著名合资企业，对“办法”的出台，却唱起了反调。据知情人士透露，这家企业的理由是，办法会减缓新车推出速度，影响企业的竞争力，并要拿出很大一笔资金建立零部件配套体系，机会成本太高。

　　有一种说法，“办法”的出台，那些新成立的合资企业是最大的受害者，此举意味着进入成本将大大提高。当记者电话连线到戴-克及宝马时，他们并未对此发出任何评论。但记者能感觉到，他们非常关注“办法”。

　　前不久，一位权威人士曾表示，不能再做那些核心技术和关键零部件掌握在人家手中的“壳企业”了。轿车企业有点儿看不懂，搞了那么多年，都合资，而且是一家和多家合资，搞到现在连自己的品牌也没了，变成“世界上最复杂的贴牌工厂”。要警惕国内汽车企业技术空心化的趋势，这个问题已迫在眉睫，再漠视下去，大汽车集团会被窒息，民营汽车企业会被边缘化。

　　时下，上面这段话对中国汽车产业很有现实意义。国内汽车企业是在没有核心技术的情况下为跨国公司打工，规模迅速做大，毛利迅速降低，“以市场换技术”已告失败。如果未来10年到20年，中国出现类似拉美国家发生过的产业转移，中国的汽车工业会不会出现急剧衰退？

　　“办法在此时出台，显然有一种特别的含义……”一位分析人士这样说道。(张彦武)