9月7日，广州丰田有限公司在南沙正式挂牌。至此，日本三大汽车巨头本田、日产、丰田的整车生产与销售基地，都相继落户广州，这将直接催生广州首个产值过千亿的龙头产业——根据规划，2006年广州汽车产业年产值预计可达2000亿元，广州的经济版图无疑将因此发生重要变革。而在丰田南沙项目启动的同时，广州本田轿车24万辆生产线改造和东风乘用车15万辆整车扩建工程项目也已顺利完成，日本本田汽车5万辆整车出口基地与宝龙5万辆商务用车等项目也将在年底建成投产。显然，广州距离自己的“东方底特律”之梦正越来越近。

　　但在巨大的产值和产能背后，更值得关注的应当是以广州为中心的珠三角地区发展汽车产业的“集群效应”。日本的丰田汽车城就是围绕丰田汽车公司而形成的汽车产业集群；美国的底特律则是围绕着通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司而建成的汽车产业集群。产业集群由于可以有效加强专业化分工、降低成本以及更利于创新，能够产生强大的“集群效应”，提升区域产业的整体竞争力，从而提高汽车工业规模经济效益。

　　在本田、日产和丰田悉数落户广州后，“集群效应”最明显的表现之一，就是可以直接带动广州零部件行业的快速发展。这一点在前两者身上已经得到充分体现——据统计，去年单单广州一地的汽车零配件产值就达到110亿元。显见汽车零配件业有足够的理由和空间成为今后民间资本投向的新热点。而随着广州丰田有限公司的成立，广州的汽车及零配件产业格局将更加完整：依托广州本田、东风日产、广州宝龙等整车板块，广州正在逐步形成东部的开发区、增城市、黄埔区，北部的花都区，南部的南沙开发区以及西部的白云汽车零配件产业园等四个产业配套群落。

　　然而，回顾广州的造车梦，喜中亦不能无忧。上世纪90年代初广州标致的惨痛失败证明，“产业集群”的主导力量应该是市场而不是行政手段或政策扶持。

　　在标致项目废墟上于1998年成立的广州本田，正是顺应了当时市场的需要，抛弃了广州标致的发展方式，而采用滚动投入、滚动发展的灵活模式，才成为了如今中国汽车业最成功的合资项目之一，同时也创造了令中国汽车业津津乐道的“广本发展模式”。日产、丰田之所以相继落户广东，很大程度上也正是被广州本田成功的示范作用所带动。

　　同样，广州如果希望打造具有国际竞争力的汽车产业集群，在未来更加残酷的市场竞争中胜出，同样首先需要克服观念的误区，着眼于制度、技术和市场的不断创新。

　　比如说，目前政府主导下的三大“日系”巨头扎根广州的局面已然形成，下一步的着眼点是否应当更多考虑怎样扶持本土零配件企业围绕这些主机厂做大做强？如果说三大主机厂像三只“大狗”，那么怎样引导围绕这三只“大狗”的成千上万只“小狗”形成富有竞争力的汽车制造体系，利用广东民营制造业已有的成本优势，加快“小狗经济”的技术创新和市场创新步伐，最终形成市场主导、政府积极参与的产业集聚效应，似乎是我们在为丰田项目落户南沙弹冠相庆之时，更需要认真思考和赶快解决的问题。

　　再如，北京和天津相距甚近，但中韩合资的北京现代汽车及中日合资的天津汽车二者之间却未有产业联动，各自为政，形不成一个紧密的产业链。有关专家认为，两地政府更多考虑的是自身发展规划，而没有从产业集聚的角度促进合作，是其中一个很重要的原因。如今广州、深圳同样在大力发展汽车工业，在竞争中怎样探讨合作，共同发挥产业集聚的效应，也是非政府有大气度大手笔就可解决的事情。

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广州汽车工业集团有限公司曾庆洪访谈