汽车新能源 混合动力与燃料电池谁是赢家

　　一边是以氢为动力，可以实现零排放，甚至能对整个汽车产业进行重新定义，但迄今为止尚未实现商用的通用汽车燃料电池车“氢动三号”和“Hy－Wire”；另一边是能节省燃油20％左右，自1998年投放市场以来实现销售超过18万辆的丰田混合动力轿车Prius。

　　9月14日和15日，在汽车新能源领域走在世界前列的通用和丰田，以两种不同方式向中国消费者表达了他们对中国未来车用新能源发展方向的诠释。

　　车用能源变革渐行渐近

　　“目前，中国人均GDP约为1000美元，每千人汽车拥有量约为20辆，而韩国人均GDP约为10000美元，每千人汽车拥有量约为300辆。根据这一汽车拥有量与人均GDP的关系曲线，未来中国汽车市场的增长前景非常乐观，由此带来的对能源的压力也可想而知，必须未雨绸缪对汽车新能源进行研究。”在9月14日举行的通用汽车2004年能源动力高新技术媒体座谈会上，通用汽车（中国）投资有限公司科学技术部经理王子延做了这样的开场白。

　　在详细介绍了通用在燃料电池领域的最新进展，以及提高汽车燃油经济性的近期、中期、远期解决方案后，通用汽车中国副总裁陈实说，一家汽车公司如果现在还没有关注燃料电池技术，可能在10到20年之后，就没有资格制造汽车了，通用希望到2010年成为世界上第一个生产100万辆燃料电池车并且实现赢利的汽车厂商。

　　不知是不是巧合，第二天，9月15日，一汽与丰田在北京举行了混合动力汽车合作项目签字仪式，宣布双方将在2005年内，共同开始进行丰田混合动力轿车Prius的生产。此外，还将针对在一汽品牌车辆上搭载应用丰田技术的混合动力系统一事进行商榷。

　　同一天，一汽宣布，其承担的国家“863”项目混合动力红旗轿车的研制已获成功，并达到了丰田2003年混合动力轿车的技术水平。这是一汽花了近4年时间自主开发的最新成果。

　　而就在一周前，一汽—大众捷达SDI柴油轿车，在塔克拉玛干沙漠公路上创造了55升油行驶1900公里的纪录，实现了一箱油穿越千里无人区的梦想。

　　新型柴油机、混合动力、燃料电池……一系列世界全新的、旨在提高燃油经济性的车用能源解决方案，来到了中国老百姓面前。

　　混合动力与燃料电池谁是赢家

　　去年以来，曾被全球汽车企业广泛看好的电动汽车，由于续驶时间短、充电时间长、废旧电池回收难、商业化进展缓慢等原因，被各大汽车公司放弃，燃料电池成了新的终极解决方案。但是，作为一种全新的车用能源，燃料电池汽车也面临着严峻的商业化挑战。

　　王子延介绍说，挑战主要来自于以下几个方面。首先是系统的耐久性，虽然驾驶通用“氢动三号”穿越欧洲大陆的试验，创造了燃料电池车行驶10000公里无故障的纪录，但与传统内燃机几十万公里的使用寿命相比，燃料电池技术还需要更多的实际运行来考验。其次是基础设施和网络支持。目前，在欧洲、美国、日本等发达国家虽然进行了燃料电池汽车的试验性运行，但加氢站等网络资源的配套还没有起步。第三是成本，由于燃料电池的核心部件质子交换膜需要使用贵金属铂，并且完全使用手工装配，因此在造价上远远高于传统汽车。据悉，北京市政府采购了3辆奔驰燃料电池大巴，单价高达180万美元。四是对传统汽车零部件体系带来巨大挑战。由于不需要传统发动机、变速箱等关键部件，实现产业化需要零部件企业的转型。五是续驶里程短，目前700巴的液态储氢装置，只能行驶260公里。

　　鉴于此，在跟踪燃料电池车商业化的同时，跨国公司也开展了各自提高汽车燃油经济性的研究。大众汽车的重点是新型柴油机技术，并在欧洲成功实现了大批量商业化；丰田则在推出燃料电池汽车的同时，成功进行了混合动力汽车的商业化，目前其混合动力轿车Prius已经在全球销售18万多辆。

　　“我们经过一年多时间，联合天津机动车检测中心，在国内5个城市对Prius进行了综合路试。”一汽副总经理董春波介绍说。结果显示，在城市工况下，Prius比同等排量的花冠轿车节油44．4％；在市郊节油29．7％，综合节油40．5％。一汽选择混合动力，还有一个重要原因，经过近4年的自主开发，一汽拥有自主知识产权的混合动力红旗轿车已经研制成功。与丰田的合作，将进一步促进混合动力汽车在中国的市场推广。

　　商业化需要政府支持

　　无论是天价的燃料电池车还是成功实现初步商业化的混合动力车，售价都高于传统轿车。虽然经过技术改进，新能源车型在加速性能、最高时速、驾驶乐趣等方面，与传统汽车已十分接近，但要说服消费者购买，没有政府补贴和相关配套鼓励措施，是不可能的。此外，高额的新技术开发费用、相关配套基础设施的建设，也需要政府的资助。

　　据悉，通用汽车的燃料电池项目得到了美国能源部为期5年的综合项目资金共9000万美元，其中50％由政府承担。美国政府、美国邮政署以及壳牌等企业还共同成为通用汽车燃料电池示范项目的合作伙伴，在华盛顿特区，美国邮政署每周使用通用汽车的燃料电池车进行邮件投递。日本政府则出资支持了东京氢与燃料电池示范项目，通用、丰田、本田、戴—克、日产等汽车公司提供了相关车辆参与示范运行。至于丰田燃料电池车Prius的成功商业化，也离不开使用国政府的相关补贴和税费减免措施。

　　新能源汽车在中国能否走远，同样需要政府的支持。比如，加快制定相关技术标准，出台对节能、环保汽车的税费减免和补贴措施，在基础设施建设上提供便利条件，支持商业化新能源汽车的引入等。

　　一汽丰田混合动力轿车项目的开展，给我们描绘了一幅美好的前景。但是，大众汽车曾用5年时间在华推广成熟的柴油机技术，可直到今天，节能、环保的柴油轿车还不能进入北京等大城市。但愿这样的结局不会在混合动力汽车身上重演。

　　链接：车用新能源五大流派

　　车用新能源技术大体可分为五个流派，一是电动汽车，以充电电池作为储能方式，电动机为动力来源；二是混合动力，以汽油机为主动力，辅助以电动机和一系列能量回收、储存设备，将汽车制动过程中浪费的能量收集起来，转化为电能驱动汽车，从而达到节省能源、减少排放的效果；三是燃料电池，也称氢动力汽车，其驱动原理是以氢气为“燃料”，与空气中的氧气经过简单的物理、化学反应，结合成水，并产生电能，从而达到“零排放”；四是其他代用能源，如压缩天然气、乙醇灵活燃料等；五是通过应用新技术，提高传统内燃机的燃油经济性，如缸内直喷增压柴油机（大众TDI）、缸内分层直喷汽油机（大众FSI）、可变气门正时技术（如丰田的VVTI、本田的i－VTEC）、可变排量技术、无级变速器（CVT）等。

　　如果用时间段来划分，五个流派大体代表了汽车动力推进系统近期、中期和远期的解决方案。其中，电动汽车和燃料电池可以理解为终极方案；混合动力是中期方案；而传统内燃机新技术和替代燃料汽车，则是实际的近期解决方案。(任瑜)

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