车事茶座三人谈

　　沈小雨：客气话不说了，直奔主题；目前车市一直低迷，从3月份“两会”以后，国家开始对经济运行实施宏观调控，汽车市场遇到一些问题，如油价上涨，交通法规出台对机动车的制约，道路设施的问题造成堵车、停车难等使得车市持续走低。但是也有乐观的看法，认为从今年9月开始将会出现一个拐点，理由是目前的宏观调控已经初见成效，除了油价以外，其他生产要素的价格走稳向下，根据一般的规律，车市在节日放长假时特别是全年经济形势明朗的激励下，会有一个较大的上扬，这个点就在9月开始。

　　贾新光：我不赞同这个分析，结合这几年汽车工业发展的情况看，有值得思考的地方；从汽车月产量分析，今年3月达到57万辆，创历史新高。4月开始下降，5月的降幅高达20%，6月份没降也没升，持平。7月又下降。5月的情况集中反映国家宏观调控力度的显现，而7月的情况则表现生产企业对全年汽车工业形势信心的减弱。因此决定减产压库存，从而减轻资金方面的压力。汽车工业一路走来已经接近去年7月的数字，这是一个比较危险的信号。

　　钟师：日有所思，夜有所梦。希望近期市场出现一个拐点其实是一种祈祷。至于发出确切月份有拐点一说有可能是一种人为吹风，说露骨一点是自欺欺人。扭转市场的标志是什么？只有当全国主要市场区域的销售店和交易市场人流与日俱增，真正从各地车管所发牌的月增幅度显著，这才是证明车市回暖的真实迹象。

　　沈小雨：我是乐观主义者，从6月开始一轮的降价风潮，加上进入暑期后一些大型汽车企业用放高温假，检修机器设备等充足的理由减产或停产，从内到外的减库存。同时采用各种优惠方式促销，增加资金回笼。

　　这么大的力度，在整个宏观经济仍然保持平稳向上势头影响下，4季度应该回暖了吧。

　　贾新光：不会太好，因为宏观调控并没有结束，资金也不可能松动，现在厂家和经销商手里有大批的库存，即使你乐观的估计有个金九（月）银十（月），也只能和3月的57万辆相比，能到40万辆就不错了。

　　去年（2003）的9月是37万辆，今年也许强于去年，但绝对比不上3月的成绩。去年整个月产水平都高于2002年，而且到4季度的月产走势是向上翘，比金九银十还好。今年的压力非常大，主要是库存，今年消化不完，明年不可能在春节前消化掉，这样库存和资金的压力就更大了。为了减少库存，只能减产。大部分企业都不会完成年初预定的目标。到目前为止，汽车生产的增长是27%，销量的增长是20%，平均全年销量的涨幅也就15-16%的样子。

　　钟师：由于媒体连续反复透露全国汽车库存大大增，从十几万台到七十万台的说法都有，搞得满城风雨、路人皆知。潜在的消费者都可能用常识来理解车市，导致这样一种推断，严重的供过于求的态势只能会导致价格战的绵延不断，直到库存被甩干净为止。从6月份价格战信号弹升起，到9月份枪炮声不熄，从侧面让潜在消费者得到某种印证。库存回落成了衡量车市回暖的明显标志。现在谁家敢公开说其库存已经降至临界线以内了？今年最后一季车市的回暖标志在哪里？现在所能做的只能祈求回暖而不是宣告回暖。

　　沈小雨：汽车工业这几年的涨幅惊人，连续3年创新高，而且是在上一轮宏观调控基础上实现的，那么本轮调控会产生什么影响？

　　贾新光：和90年代宏观调控比，91年汽车工业增长40%，92年是50%，93年上半年还是40%，同时还伴随着进口车成倍增长。93年7月开始调控，当年全年增幅从开始的40%滑落到22%。94年的增幅只有4.8%，从那以后的几年一直都在一位数徘徊，没有超过10%。这是当年“软着陆”带来缓慢的刹车效应。宏观调控使GDP每年一个百分点的速度回落，1992年是14%，到98年是7%。

　　沈小雨：7.8%，接近8%。

　　贾新光：落差很大，直到中央采取积极的 财政政策，刺激投资和消费，才把99年到2000年的投资和消费拉动起来。今年也有类似的循环；2002年增长40%，03年增长36%，今年上半年仍然是百分之三十几，从4月份下滑，现在是27%。到年底产量有20%的增长就不错，肯定到不了30-40%的增长。全年产量大概能到250-260万辆，仍然是个不小的规模。

　　钟师：本轮调控对汽车制造业的影响很玄妙，不能笼统地讲对汽车厂家都有釜底抽薪的效用，因为企业因级别、属地、规模等诸多因素本来就有三五九等之分，调控的巴掌拍下来必然有轻重之分。君不见调控最吃紧的时期，照样有象广州丰田令人瞩目的投资项目热热闹闹登台亮相。调控的结果只是有进有出、有上有下，不是让汽车业全面休克。

　　沈小雨：目前的情况大家普遍认为是宏观调控起作用。按照经济规律，调控是中央把过剩的产能压下来，把过热的汽车投资降下来。这个过程实际是优胜劣汰的过程，使虚高的产能回归实际。产能是规模经济的基础，实实在在的产能则直接影响价格。调控的作用是压下产能，会直接传导出产品减少价格走高的信息。市场需求是影响企业发展的关键，产品的价格，消费者的收入水平，个人消费欲望，其他相关产品价格的影响；比如石油产品对汽车产品的影响。还有消费者的心理预期、人口增长、收入分配格局等等，似乎都为汽车市场的发展提供了有利的支持。但实际情况与经济理论并不相符；现在的车价降了，但是需求没有扩大，人们还在等待，不仅没有刺激车市，反而刺激新的持币待购和市场持续低迷。究竟是传导信息失灵，还是市场机制失灵？

　　贾新光：我看两个方面失灵，一个是市场机制，一个是价格机制。汽车方面的宏观调控实际是产业政策起作用，现在所达到的效果就是把民营企业挤出去，或者说一部分挤出去。波导就是例子，当然不是故意，但目的是要起到这个作用,让你别有这个念头了。德隆也出局了，但不是这个原因，不过也是在调控其他的因素影响下造成的。但是汽车核心企业的产能没有动，三大汽车集团和跨国公司的产能计划没有被调控，都在按计划实施，而且规模都很大。所谓新产业政策不再批准新的汽车项目，实际是提高门槛。跨国公司的资金国家发改委管不了，他们的资金说是在中国挣的积累起来再投资，拿自己的钱在玩。国内外的一些研究机构多次发出警告；说中国汽车产能过剩，但是没有任何公司表示调整投资计划。这次的降价风潮就是产能过剩的标志。

　　钟师：其实信息传导并没有失灵，仅是大容量的、大面积地、长时间地在传导对市场不利的信息。行业方面又集体失语，谁敢站出来说明没有不断增大的库存？谁能预告价格战某月全面平息？信息不平衡的结果，只能眼看车市向着不利厂商的态势下滑，无人能挺身阻挡。我看现在市场机制倒是开始灵验了，至少政府没有出来直接干预车市的走向，让市场来自然解决。

　　沈小雨：中国经济的快速增长，使得非常庞大的隐形汽车市场在逐渐显化，经济学家预测到2010年中国汽车将达到或超过1000万的产量，这是国内外学者比较一致的看法。问题是；目前的投资是着眼于长远的战略目标，还是为了抢占中国汽车市场的急功近利行为。

　　贾新光：有记者采访通用汽车的瓦格纳，问他中国汽车的产能已经过剩，为什么还要投资，难道不怕风险吗？瓦格纳说；我不投资风险更大。这就形成一个怪圈，不投资是等死，投资是找死。找死的可能不死，不投的肯定要死。现在谁削减了投资计划，在未来的竞争中就后继乏力。但是目前中国汽车市场的增长远远滞后于产能的增长。市场的增长不仅是资金的问题，还有消费环境问题，恰恰是难以解决的社会问题；堵车、停车、油价、配套法规等，积累到一定程度就抑制汽车工业的发展。产能问题再过几年将成为非常尖锐的矛盾，但与库存过大不同，产能是隐性的，而库存是显化的。

　　钟师：要分两个层面来看此事，跨国公司基本上是基于长远的战略来规划投资，这是跨国公司的本质和决策结构流程所决定的，短平快的投资是无法实施的。但是轮到国内企业情况就复杂了，因为过去汽车行业的利润率一直很高，突然市场就急速膨胀，这就无法遏止各种行业背景的投资者介入汽车业的冲动，非汽车行业的投资者要挤进汽车业必然要呈现急功近利的状况，由于缺乏在不熟悉的汽车行业的远见，只能做短期的操盘，可进可退或者快进快退； 华晨和波导现象成了典型的案例。真正干汽车的只能一条道走到黑。

　　沈小雨：库存挤占资金是显化的，产能放空消耗的是固定资产投入和利息以及维护费用，但是至少不用占用采购、物流、生产、和促销的费用，可以采用减产的办法减少损失。不过已经生产出的成品，该花的钱一分都不能少。减产是企业的无奈之举，但是产量少价格也就可以理性回归，在需求价格和供给价格之间取得均衡。但是谁愿意拱手让出已经占领的市场？所以还要用扩大产能的办法形成经济规模，用经济规模降低成本，用低成本打价格战，用价格战打市场。因此都想在扩大产能方面把价格问题解决。

　　贾新光：价格因素比较复杂，汽车降价而市场反映冷淡，说明汽车市场低迷不是价格引起的，而是宏观调控引起的。所以需求曲线要变化，因为人们的价格期待更低，而企业的价格期待更高，两条曲线总也交会不到一起。而且历史形成的因素扭曲汽车价格。我看人们持币待购不是待购国产车，而是进口车。

　　我看到一个资料；现在消费者看外国的汽车价格表，不看国内经销商提供的价格表。比如本田雅阁在美国是2万美元，合17万人民币，在中国卖27万。如果汇率恢复实际水平，按照1：5或1：6兑换就更可怕，一辆雅阁2.4也就10-12万。27万和12万这个空间怎么解释？汽车价格暴利是进口车引起的，国内的车价也水涨船高，比如说国产雅阁比进口车便宜5万元，这不是成本加利润，而是比进口时已经有的竞争价格。其实进口车虚高就虚在许可证寻租上。现在许可证分文不值，明年就作废。但是进口还是有限制的，所以大家开始和国外车价相比是因为进口车的价格已经没有参照意义了。

　　钟师：汽车价格竞争一直在进行，中间也夹杂了国际罕见的一些产品的溢价现象。如果拿价格竞争比作下楼梯，原先厂家心态较稳，你走一步我陪你多走二步，小步慢走；后来竞争者进来多了，变成小步快跑；这几个月就象大楼要倒，大家没心态了，变为大步快跳。原来车市都看好的情况下，厂家只恨投资不足产能不够，眼看着大把钱装不进自己小筐里。但是大家都编大筐的结果肯定都装不满，产能过剩或库存增大就是必然结果。一般来说，供大于求的情况并不难解决，可以通过降低价格开挖更大基面用户消化产能，

　　现在中国车市碰到谁都没见过的怪圈：降价也没更多的人买。没人能对这种怪异病开药方，只能让时间去化疗。

　　沈小雨：从3月以来虽然实施宏观调控，但是几个总量没有走低。仍然保持高增长的态势，特别GDP不会低于8%已成定局。以人为本的施政方针也使分配格局向有利公平社会方面变化，市场是需求推动的，收入水平和消费欲望是影响需求的关键因素和市场的基础。现在综合消费预期、分配格局、人均收入等指标，都非常有利于汽车市场的发展，8月汽车商品零售总额同比上涨9.8%。因此4季度有没有可能阴转晴甚至阳光灿烂呢？

　　贾新光：目前市场带动其他因素的作用极其有限，就是刚才讲的宏观调控作用。汽车工业的特殊在于市场供求关系和整个企业排产计划的滞后，一点风吹草动就会打乱整个采购生产物流和资金管理的节奏。目前许多企业按照年初的排产计划运做，出现较大的库存。比如两个大众联合在一起想办法，甚至一起降价。据说还要交换产品生产。虽然一个产品分开生产不是好事，但总可以降低成本。

　　钟师：看来只有用非传统的奇招来对付怪病，比如靠适当减产至少不人为对库存雪上加霜，估算到位的降价确保能保持几个月的相对稳定，忌讳滴滴答答的降价，总让消费者作壁上观。乱世用重典。

　　沈小雨：上海大众从占有中国轿车半壁河山的50%到34%在到今天的27%，虽然仍然稳坐轿车第一把交椅，但是在激烈的竞争中显得有些力不从心，如果不是上海地方保护，恐怕更困难。现在到北京竞争出租车市场，肯定要和北京现代有一拼。原来夏利出租车一统天下的局面不复存在，可见市场竞争已经到白热化的程度。

　　贾新光：干出租车也不容易，夏利今年已经下滑26%，推出一款新车N3寻求解决办法。神龙公司还好，也下降16%。它就是原来产能15万，结果去年才10万多的销量，今年推出标致307，现在也没有交出新车。最惨的是南京菲亚特，从统计上可以看出，7月份帕里奥生产282辆，销售638辆，周末风月产140辆，销450，西耶纳产178，销913。

　　沈小雨：算起来南京菲亚特7月共生产600辆，销售2001辆，等于有三分之二的销量是在销库存。

　　贾新光：所以有人估计“金九银十”的局面难以出现，9月以后汽车市场的形势最多是阴转多云，或者小雨转阴，不会阴转晴。

　　钟师：“井喷”享用了两年多，“井落”半年不算多。车市探底自然会回升，现在困惑的是不知道何时算探底，就算不出何时走出低谷。

　　（注）本文全文刊登在10月号《汽车界》杂志。