利益集团操控京城出租车 换车又起风波

　　“优惠政策”有3项，分别为：(1)放宽信贷管制，支持个人贷款办出租，允许企业税前还贷；(2)企业可享受营运收入20%的税前提留，作为购车基金；(3)降低出租汽车养路费；(4)放松对车型的限制，允许企业以中低档车型为主经营等。

　　“由于利益驱动，经营出租车可以毫无风险地获得较高的利润回报，不断地把周围的经营者吸引到这个行业中来”，北京市人大代表沈梦培在2000年2月的一份议案中这样写道。

　　申办出租车公司的首要条件是，申办者须出示上级主管单位的同意批文，而该上级主管单位须为一个“局级”机构。因此，每个出租车公司在理论上都有一个上级主管单位。有能力挂靠到局级单位的投资者可以直接获得该单位的同意批文，不能挂靠到局级单位的投资者可以挂靠到某局级单位的下属单位，然后通过该下属单位取得局级批文，这就形成了所谓的“一级主管单位”和“二级主管单位”。

　　大多数私人申办者都是利用亲朋关系“挂靠”一个主管单位取得同意批文。由于申办企业的人太多，北京的局级以上单位成了名符其实的稀缺资源，够格的单位都尽量挂靠了出租车公司，例如气象局、地震局都有自己的下属出租车公司。一家出租车公司登记的一级主管单位是国家体委，但其具体挂靠的主管单位，其实是国家体委下属的一个老干部门球队。

　　“挂靠”当然不是无偿的。申办者通常与其主管单位订立一个书面或口头的“挂靠协议”，言明公司的出资人、管理权归属以及挂靠管理费数额等事项。所谓上级主管单位，最关心的其实只是公司每年上交的几万乃至十几万元的管理费——这是市场经济送给他们的一笔额外收入，一般会归入单位“小金库”，由单位自由支配。

　　河北高碑店人杨炜长创立的北方出租，就在此时以这种方式成立。做过兵器工业部勘察研究院团委书记的杨炜长，80年代末下海，精明强干。他所创建的北京北方汽车交易市场是20世纪90年代北京两大汽车交易市场之一，北方出租汽车公司日后成为北京七大出租汽车公司之一。

　　北京市平谷县李国臣创办的金云雀出租汽车公司，也在此时成立。金云雀日后成为渔阳联合出租汽车公司。渔阳联合是渔阳集团的全资子公司。公司的经营业务以出租汽车经营为主，兼有一家汽车修理厂。

　　新月、万泉寺等其他公司也纷纷诞生。这些公司成为最后的幸运儿。与他们一样幸运的公司，截至1993年5月底，有1085家。

　　发展热潮在迅速缓解出租车短缺的同时，也带来了诸多新问题：由于放宽车型，“面的”数量剧增，满街“蝗虫”乱跑；企业之间竞争激烈，为争夺司机竞相压低司机单车承包金，企业面临亏损；司机也反映收入下降。

　　2003年10月27日，北京市出租汽车管理局(出管局)召开新闻记者座谈会，局长将市场混乱的罪魁归结为，“出租车总量增长过猛，市场供过于求，引起无序竞争”。自此，出管局停止批准新的公司。

　　1993年10月，北京市出租车管理局先后召开3次行业会议，向“已经取得批准书或者营业执照、尚未购车的单位反复讲解形势，劝其放弃设立出租车企业的打算”。

　　1994年4月，出管局发出正式文件，继续贯彻不批准的方针。“1994年不审批新的出租汽车企业和个体经营者。”

　　第一阶段即告结束。

　　从此，行业准入，变成了切切实实的“禁入”。所有的进入者包括企业与个人，皆被挡在了门外。除1996年北京为筹办“世界妇女大会”批准少数企业增加车辆外，政府至今仍坚持限量管制政策。即使个别企业被吊销了营业资格，其占用的“经营指标”也不会被分配给新的经营者，指标随之死亡；业绩优良的公司如果要继续扩大规模，也无法从主管部门申请到新的“经营指标”。这样，就使得兼并其他公司，成为日后大公司扩大规模、加快发展的惟一途径。

　　本刊记者在一份出租汽车公司问题材料中，亦见到如下说法，“北京市政府为了避免出租汽车行业盲目发展，已于1993年冻结现有出租汽车规模，不再审批新的出租汽车企业。因此，在行业内部，每单车经营指标的价值已升值为10万元以上。”

　　理论上虽如此，但是本刊在调查中发现，1994年以后政府并非真的停止了审批。北京市统计局为本刊提供的数据表明，截至1995年底的出租车运营数量为56686辆，到了2003年底，出租车数量变为65984辆。

　　但至少从表面上，禁入使得圈内企业成为既得利益者，此后出租行业的利益分配只能以企业内部兼并重组的形式来进行了。

　　随着第一阶段的结束，第二阶段开始。其明显标志是，京出管(1996)129号文件的出台。此时，政府支持的中大型公司开始出现。

　　在1996年10月31日前，主管部门并没有干预公司的经营管理模式。大多数公司采用的是承包制的经营方式。合同约定了每月司机向公司上缴的承包金额和车辆保险及运营费用，公司一般不承担司机工资和福利。

　　新月联合公司的司机魏立彬，1992年起开始干出租，1993与当时的三生出租汽车公司签定承包合同，开一辆松花江“面的”，抵押金3000块左右。每月缴纳份儿钱3300元，月收入在1.2万元，每月“纯利”有6600元左右。1992年到1993年，一年下来魏立彬挣了8万块。

　　1994年开始，很多公司到了还贷款的高峰，因此，“预收承包款”合同开始流行——即司机在订立承包合同后一次性缴纳承包期内的承包额，承包期内每月缴纳小额管理费。

　　新月联合的另一位胡姓司机，1996年与公司的“预收承包款合同”内容为：旧“夏利”一辆，承包期6年，购车款12万，每月固定承包金1400元。

　　1995年前后，由于出管局不再审批新的企业，北京下岗工人逐渐增多，郊县农民也加入了竞争行列。有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源。预收承包款合同发生了变化。

　　此时，胡师傅的一位同伴要签定这样的合同，同一辆旧夏利，预收款的价格已经涨为16万，每月承包金也涨至1500元。但是，很多司机还是签了合同。因为在他们看来，“预收款”高出现值的部分，是从公司“购买”出租车经营特许权的对价(是一种限制契约责任范围的工具)，因而，他们有权“转卖”，而有些公司也承诺，当合同到期，公司协助将车辆过户给司机。

　　这样，司机与司机之间、公司与公司之间的“经营权”交易开始了。一些小公司“一车二卖”，也导致了司机被迫缴纳两次承包款的情况发生。大量法律纠纷开始出现。

　　1996年10月31日，北京市出管局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》(129号文件)，规定自通知下发之日起，企业更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照“出管局与出租汽车协会制定”的营运任务承包合同书与驾驶员订立承包合同。

　　该合同首先强调的是“不改变车辆所有权”的前提，即宣告此前的公司与司机的预交承包款合同无效；然后对“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等项规定了格式条款。

　　最重要的是，合同书为各种租价的出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15%。

　　这一纸格式合同，彻底改变了公司与司机之间的利润分配。

　　一个可以令司机看得见事实是，他们用十多万元买来的车及6年或8年的经营权，一夜之间，以政府文件的形式，被公司“拿了”回去；而经政府“无偿授予”公司的经营权，一直是出租车运营利益分配的核心。2000年以后进行的企业并购重组中，一辆车的实际经营权交易额约为10万元左右。

　　这还不够，每月上缴款额也从1400～1700元，变成了文件规定、必须上缴的3000～6000元。

　　一个出租车司机为期5年的比较账本如下：当司机以13万元(平均价格)的预交款承包一辆“夏利”，每月交1500元承包金，承包期5年时，司机在5年内共付出22万元；但按照“标准承包合同”，司机每月须上缴承包金4500，5年共计27万。而且后者的每月上缴承包金外，还要缴纳一笔风险抵押金，数目自3万到6万不等。

　　5年间，一个司机与预交承包款合同规定收益相比，标准合同使司机多付出约10万元左右。

　　5年间每个司机的10万元收入，又到了哪里？1995年，北京全市出租车为56686辆，那么权且以此为底线，在1996～2001年间，司机向公司转移的这部分收益，额度约为566860万元，即将近57个亿。

　　这仅仅是一个简单的表面推算数字，实际上也许比这还要高。