如果把车市比作跳板，品牌价格比作运动员，那么，作为一号压轴种子，奥迪的出现则代表了第一组降价的结束。当然，还有第二组降价的开始。
只是第二组跳水的品牌将由“奥迪”、“宝马”、“天籁”这些身价更高的运动员开始，参加的表演的还有迫切等待出场的“奔驰”、“皇冠”、“凯迪拉克”之流。
游戏才刚刚开始。
五月以来，车市持续低迷，业界认为出现此种情况的最终原因在于国家收紧汽车信贷。普遍的解释认为，此前由于国家放宽汽车信贷政策，再加中国的汽车销售刚刚起步，带动了第一次汽车销售高潮。但也因此出现比例较高的骗贷现象，银行的不良贷款率因此迅速提升，有的已经达到10%以上，高的甚至达到了30-40%，车贷已成为危害银行资产安全的新风险源。
据中国汽车工业协会的统计数据显示，从今年4月开始到7月底，连续3个月汽车产销均处下跌态势，而因过多坏账导致的紧缩的汽车消费信贷无疑是销量下跌的主要因素。今年仅有10%的新购汽车能从银行得到贷款，而去年这一比例为30%-35%。
从宏观面讲，奥迪降价因为这一趋势无可厚非。然而事情远非如此简单。
今年的降价由低端车型开始，比较吸引眼球的降价从“3.15”索纳塔的降价开始就没停止过，中档车中有帕萨特、君威、花冠、蒙迪欧等，经济性轿车包括威驰、菲亚特、凯越、凌帅等，本来利润已经不高的微型车夏利、福莱尔、奥拓继续降价，这中间甚至包括曾经一度坚挺，相当长一段时间内要靠加价才能买到的广州本田。
作为行业老大，一直冷观降价潮的大众在四面的围追堵截之下再也坐不住，6月中旬，南北大众联手降价，被业界看作车市整体走低的一个显著标志，之所以看大众，因为它是中国最早的汽车合资企业，还因为它从1984年大众第一次在中国建厂开始，便一直牢牢占据着产销量老大的位置。
很长一段时间，中国还没有通用、福特、丰田的合资公司，所以大众可以悠哉游哉地统计一年肯定可以满意的数据，还可以冷眼旁观，保持在其他国家所没有的清高自傲。
事情开始在2004年发生改变，改变的根本原因在于被2001年非理性的火爆车市冲昏了头脑的汽车厂商们非理性的增长计划，开始在2004年释放，并造成中国车市总体产量与销量第一次可能出现的产大于销，造成产销拥堵瓶颈，而通过这一瓶颈的唯一办法，除了降价，还是降价。
据中国汽车工业协会的统计：1——8月，一汽大众产量21.4万辆，同比增长6.85%，而销量为17.3万，销量同比减少3.03%；上海大众产量为26.3万，比上年同期增长1.8%，销量为23.3万辆，同比减少7.77万辆。
与此同时，上海通用产量增长101.57%，销量增长67.28%，产销相差5000辆，基本平衡；北京现代的产销量增长为150%；长安福特的产销量竟然都超过了200%，其产量增长232.86%，销量增长286.73%。
对比之下，大众此次似乎羞于面对，数据对比显示，1——8月，一汽大众积压4.1万辆，上海大众积压3万辆，对于大众而言，南北大众共积压7万辆之多，可以悠哉的日子已过，清高只能自毁前程。
另一个不容忽视的原因在于，长久以来奥迪在多数人心目还是公务车的象征，在产销出现瓶颈之后，扩充销售的对象刻不容缓，降价将为奥迪带来更多的销售对象，包括企业主、职业经理人、企业高层，为求突破，奥迪已经别无选择。
奥迪降价是大众全线降价的最后一道防线，中低档还在继续降，中高档刚刚开始，始作甬者是奥迪，阻击天籁也好，为新A6腾出降价空间也罢，只是浮在表层下方的现象。深入真皮层，在第二轮的跳水运动中，受到阻击的，被腾出生产空间的，都将陆续上场。
下一个是谁？？？
（搜狐汽车独家 张文强撰文）
