大厂造小车，两厢车能否成为中国主流车型

　　尽管现在人们对两厢车的认同还各持已见，不尽相同，决策生产未必就有市场回报，但随着汽车的普及和城市道路紧张的加剧以及使用成本的提高，相信人们会在发展小型车（不一定就是两厢车或其他车型）上取得共识，最终会在汽车的消费形态上发生根本的变化。

　　自飞度和凯悦两厢车相继推出之后，开始引起媒体的关注，有人称这是大厂“决战经济型轿车”的风向标，也有人预测，这是被看好的市场前景，甚至有人断言，这是极有市场意义的转变等等。

　　对此，也有不少人对两厢车能否代表经济性轿车，撬动市场的作用表示怀疑。理由很简单，便是目前两厢车的消费心理尚未成熟，市场的接受度和市场的容量均有限。看来“引人关注”的实质并不是两厢车本身，而是谁在生产。

　　其实，早在十多年前国内就开始生产两厢车了，如夏利和富康不就是？还有奥拓和云雀，近的有派力奥和波罗等。但这些车为何成不了新闻，前者反而常常被拿来说事。问题是大厂造小车所引发的思考和影响力却成了新闻。

　　回顾历史，人们常把两厢车比喻为没尾巴的车，视为小车或微型车。最初能打动消费者的夏利和奥拓主要是价廉，而富康问世，则普遍感到，“这车不错，但心理需求不到位”，作为轿车似乎缺点什么，吃了“观念超前，市场滞后”的亏，在与“老三样”的对比中常被当作不适应国情的典型个案在举例。

　　所以，大厂在决策生产两厢车时不得不慎之又慎。尽管谁都明白，小车（即两厢车）在国外十分流行，国内也有这种需求，但真正上马就犹豫了，谁都很难量化这个市场的需求。这不是没有前车之鉴。如某大厂曾经乐观地估计两厢车的市场，想以低价、品牌和规模化的优势抢占此市场的制高点，结果却遭遇市场没回应的“滑铁卢”教训。

　　今天，这样的风险依然存在。前个时期曾经热销过的两厢车现在不是又回落了吗？事实上，市场人士对两厢车能否热起来一直在持观望的态度，并不是说没市场，而是要用客观的心态来看待这个市场的培育过程，需要时间和观念的转变。

　　不过，我们应看到，由于富康的努力和帕派力奥的勇敢站出，两厢车的概念开始被市场接受，但这并等于两厢车的市场已经完全形成，否则怎么会有富康988、爱丽舍的变脸，西耶纳和周末风的赶紧问世？

　　市场信息反馈显示，迄今为止，消费者还是认三厢车的较多，两厢车还远没有形成主导经济型轿车市场的迹象，只能说是个性化汽车消费的一种选择车型。这无论是心理市场，还是现实市场，两厢车的号召力目前还比较弱。这里，我们不能不正视中国人传统的消费观念和消费形态在起作用。

　　抽样调查表明，目前两厢车受欢迎的程度主要还是集中在一些大城市，普及的范围并不是我们想象的那么大。原因不外乎受年龄、观念和环境的影响。如果留心的话，可以观察到，开两厢车的人多数是年轻人，而且观念都比较新，喜欢追逐时尚，在性别上比较模糊。 故有人把两厢车比喻为“都市车型”，“有一定的指向性消费”，看来这是有依据的。即便是这样，对有购买力的城市消费者来说，大多数人首选车型还是以三厢车为主，如三厢凯悦、飞度、千里马和伊兰特等车型与同类的两厢车销量数据对比就很能说明问题。用经销商的话来说，目前两厢车市场还不成熟。

　　对消费者来说，买车还是比较实际，考虑个人和家庭能够兼容的比较多，大多数人现在还没到有能力够买第二辆车的时候。以上海为例，在经济型轿车中热卖的还是以三厢车为主。在国外，两厢车流行主要集中在欧洲比较多，在美国和日本以及韩国就很少见，即使现在国内看到的日、韩两厢车也都是欧洲版的。相比较而言，美国则流行皮卡，日本则喜欢微面。这都与当地的消费环境和消费习惯有关。这就提示厂商，汽车消费除了要满足功能需求之外，尊重文化需求已经被转变为不可忽视的卖点。正如意大利著名汽车设计师乔治亚罗所说，现在中国缺少的是有中国文化的车型。也就是说， 当下汽车消费中最缺的是适合中国人需要的车型。这种尴尬又不得不反思我们的拿来主义是否一直走得下去？

　　那么，大厂造小车是为了什么？ 有人说是为了扩大市场占有率，也有人分析是为了丰富产品系列 ，想细分市场等等。应该说这些分析与猜测都有根有据，没有错。但对消费者来说，他们看到以生产大车（中高档车）为主的主流企业开始生产小车（两厢车）这无论从什么角度去看都是反映中国汽车业的进步，说明汽车消费离老百姓的距离已经不远了。

　　尽管现在人们对两厢车的认同还各持已见，不尽相同，决策生产未必就有市场回报，但随着汽车的普及和城市道路紧张的加剧以及使用成本的提高，相信人们会在发展小型车（不一定就是两厢车或其他车型）上取得共识，最终会在汽车的消费形态上发生根本的变化。从这个意义上说，今天大厂迈出的一小步，也许意味着中国汽车消费将迈出了一大步。但这并不意味着大厂就能掀起两厢车热，最终还是由市场说了算。

　　撰文/颜光明

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