55美元让谁呼吸困难？

　　10月下旬的一次研讨会上，与会者在笔记本上都写下了这样一段话：汽车企业不能再想当然的干了，现在要考虑能源风险，国际油价已经上涨到55美元一桶，节能和环保正在限制企业的制造方向。讲出此话的人是国务院发展研究中心副主任陈清泰。其实，除了政府的提醒，市场才是真正勒在厂商脖子上的套儿。在北京亚运村汽车交易市场，消费者向经销商问的最多的问题除了价格就是“这车省油吗？”但是，厂商的办法还大多停留在脑子里。

　　最有希望的说法

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达在一次非正式场合表示，由于来自国务院方面的干涉，明年燃油税即将推出。

　　饶达并没有说明燃油税明年能推出的原因。他表示，高速公路作为国家的基础设施，今后的发展趋势是政府免费提供，国家将加大财政资金的投入，以减少收费高速公路的总量。今后用于公路建设的财政资金将主要来源于车辆购置税、燃油税以及维修税、轮胎税等税收。同时交通建设资金来源中，已经没有了养路费这一项，这意味着原先出台燃油税有较大阻力的交通部门，已经就燃油税出台达成了相当程度的共识。出台燃油税之类的政策可以缓解政府压力，又可以弥补减少收费高速公路总量造成的资金缺口。

　　“这就意味着目前汽车市场不景气的状态将继续延续下去，我们预计明年一季度汽车市场仍然会出现负增长的情况。”饶达表示，因为高燃油价格下推出燃油税，汽车消费者的使用成本将大大增加，挫败消费者的消费信心，这比消费者的持币待购现象更为严重。

　　整个燃料油市场环境也异常严峻。西方石油监测机构国际能源署(IEA)最近警告说，因为更多的石油来自中东沙特阿拉伯和俄罗斯等“政治不稳定”的国家，并且石油生产成本也在上升，全球经济面临的石油价格将远高于过去。但是国际能源署官员表示，随着更多产能准备就绪和“市场基本面”的回归，目前高于50美元的价格将在2006年开始走低。国际能源署一直把投机炒家和全球闲置石油产能的减少作为创纪录油价背后的关键因素。另一个推高油价的因素是对美国和欧洲冬季燃油供应的忧虑。

　　政府举棋不定

　　有人认为，用燃油税引导消费是节能的治本之道，果真如此吗？据中国经营报了解，就在10月15日的汽车节能政策碰头会上，国家发改委和财政部对于燃油税政策仍然存在争议。发改委认为：没有节能政策，鼓励生产节能汽车就是空谈，应该早日落实燃油税。财政部则强调：税的大盘不能东拉一块，西扯一块。会上某政府官员讲“燃油税是老虎税呀，谁用大排量车就卡谁，这是用于产业调整的，和减免税不是一回事。”但显然在这个问题上，还是没有谈拢。更为重要的是，原本被用来掩盖部门利益之争的高油价，真的变成了阻碍燃油税和节能政策出台的现实。“油价还有可能上涨，更可怕是明年部分城市上欧三标准，油品可能还要增加成本。”发改委官司员坦言“我们好不容易说通了北京市，用中国的油品检验是否达标，但是新车达标很容易，用上一两年还能不能达标就不好说了。石化部门得加添加剂，这笔钱还得摊到老百姓头上。”记者随机采访了北京一些加油站，很多都在推销20元一瓶的添加剂，如果在生产端加

　　这个东西，等于是每箱油多花20元。燃油税每升再涨1元钱，没有人能承担运输成本骤涨带来的风险。“前一阶段治理超载，结果运输成本上涨，农副产品先涨价，现在好不容易平抑了，冬季取暖燃料的运输成本又压上来了。你认为什么时候能上燃料税呢？”发改委官员的反问让燃油税再次变成悬案。

　　但是油价高涨又的的确确影响着消费市场。油价高位的危险和全球经济信心有关，尽管最近纽约期货交易所的油价已经回落到53美元/桶以下，但油价总体高位持续的时间越长，对中国经济的影响就越大。在这种情况下，企业的回答是：先看政府那边吧。而政府的回答是：我们还没想好。

　　“现在的方向是科技部那边支持电动汽车，企业则分成三派：欧洲系的合资企业以大众和PSA为主，在华发展柴油车；日系合资企业以一汽丰田为主，发展混合动力；美系合资企业主要以混合动力和未来车，也就是氢动力燃料电池车为主进行在华的开发生产。”国家发改委产业司调研员把国内的节能方向大体描述后说，“从可行性看，这些方向都缺乏现实意义，近期只有LPG、CNG还可行。”这位调研员以柴油车为例说，“德国大众的车技术最成熟，在欧洲占有量很大。我对他们讲'在你们那里没问题，在中国就有问题！'为什么？因为欧洲的柴油都是进口，而中国尽管是净进口车，但从根子上讲还是鼓励国内生产企业--中石油和中石化的，他们的柴汽生产比就是三七开，你想提高柴油产量可以，国家得掏几百亿，可能吗？所以，地方保护不是主要原因，柴油的产量上不去，你的柴油车也搞不了多大量。”

　　中国经营报拿着一汽丰田明年要投产的PRIUS宣传品给发改委的官员看，对方淡然一笑，“也就是附庸风雅的富人感兴趣吧。”在资源综合利用司，更多的官员还是热衷于生物燃料，比如曾经在东北、华北列入试点的乙醇燃料，“我现在个人觉得生物柴油值得一试，又解决了农业产品附加值的问题，又能提高能源的综合利用。”该司一位干部说。但他也觉得生物油能不能可靠提纯，大家的信心并不足。看来政府在节能政策上确实拿不准主意。

　　企业难改既定方针

　　不能否认的是，按照中汽协会的统计，虽然厂家的努力让库存车逐步减少，但前九月汽车厂仍然积累了高达13

　　万辆的工业库存，把这些汽油车（其中不乏大批高排量产品）卖出去是当前企业头等要务，至于明年的北京欧三标准，油价上涨这些信息还来不及处理，即使想到也没有可行的办法。“大概加大油箱是厂家马上能想到的办法。”一位高工如是说，但是这个办法只能骗一时，消费者并不傻。

　　在追求大排量、运动性的消费误区中，很多企业的过剩产能压在了2.0以上的品种中。特别是SUV产品，北京吉普、华泰现代、郑州日产今年只能完成销售计划的30%，甚至更少。对此SUV生产厂也是有苦难言。北京吉普常务副总童志远对中国经营报说“各SUV厂家都在搞'节油'的卖点宣传，但很多都令人难以置信，某品牌SUV宣传百公里的油耗竟然只有4升多，真能行吗？”北京吉普的一个经销商埋怨自己在吃哑巴亏“我们卖的帕杰罗SPORT，在理想状态下2.4L车型，60和90公里时速的油耗分别为6.1、8.1升。但厂家在该车上的标注却是8.8升。厂商务实是信赖，但消费者看不到怎么办？”

　　有些合资企业已经开始行动，找突破口。欧洲企业还是不顾一切地要冲向柴油车。法国标致驻华代表窦赛尔对中国经营报说“欧洲有85%的PSA产品是柴油发动机，我们的技术经验证明，柴油混合动力更适合中国国情，也更经济。他可能比一汽丰田的那个PRIUS更实用。”包括沃尔沃在内的另一些欧洲厂商和通用、福特等美国厂商则在想尽办法占领混合动力车的未来。在前不久举行的米其林必比登上海挑战赛上，几乎所有开发新能源汽车的国内外厂商都到上海比武，其目的绝不仅仅是作秀，而是试探包括科技部在内的中国政府的想法，以及民众对高油价和节能车的认识程度。整车厂在想办法，下一步可能就要轮到配套厂了，如何让发动机、变速箱更省油，材料更轻量化，这些需要用钱的问题对于多数已经被压迫得喘不上气的配套厂来讲，更显得勉为其难。现在汽车厂商的既定方针就是把库存产品卖出去，让传统汽油车符合欧洲三号标准，新能源吗？再等等吧。