银行信贷政策直击汽车业，影响立竿见影

　　中国人民银行决定,从2004年10月29日起金融机构一年期存款基准利率上调0.27个百分点,一年期贷款基准利率上调0.27个百分点。其他各档次存、贷款利率也相应调整,中长期上调幅度大于短期。同时,进一步放宽金融机构贷款利率浮动区间和允许人民币存款利率下浮。那么作为中国9年来的第一次加息,会对汽车行业产生什么样的影响呢?

　　在我国汽车业是一项技术、资金和劳动力都密集的产业。由于我国汽车企业普遍存在自有资金不足,生产经营所需资金大多依靠银行贷款解决的问题,因此目前汽车业的平均负债率水平约为60%,汽车类上市公司的平均负债水平要较行业平均水平低近十个百分点,且业内各企业间的差异十分明显。

　　汽车业的资金密集型特点又主要表现在以下两个方面:

　　一是扩大产能和销售网点建设所需资金,包括厂房、设备等固定资产投资和新产品研发、原材料、配套件购置和产成品占款以及广告宣传等流动资金需求。其中固定资产投资部分占全部负债的比例约为10%,另外90%主要是短期流动资金。由于企业的大量资金属于短期流动资金性质,加息是会增加企业的财务利息费用支出,增加运营成本,但是对汽车企业来说,压力更多的还是来自由于产能快速扩张和销售网点铺开后市场竞争加剧所引发的汽车产品价格下降进而导致利润率下降。一批不堪重负的企业和经销商的倒闭似不可避免。

　　二是汽车产品销售需要大量占用流动资金,特别是汽车消费贷款。目前虽然通过贷款购车的比例只占全部汽车销售比例的10%-15%,但是个人汽车消费贷款已经成为继房地产信贷之后的第二大消费信贷品种,截至2004年9月底累计汽车消费贷款余额约2200亿元,占全部消费性贷款的比例约为10%,其贷款的年限最长为5年。通过分析测算可知,加息后3-5年期的汽车贷款的利息支出增加幅度均不超过5%。

　　在我国汽车金融公司还无法担当汽车消费贷款重任之前,目前汽车消费贷款主要还是由各商业银行发放。即便今后汽车金融公司接替了商业银行,但是汽车金融公司的资金有很大一部分还是需来自向银行贷款,加息势必会增加其运营成本。目前相比加息,商业银行有关汽车贷款的发放政策似乎对汽车行业及市场的影响则更为直接和更加敏感。

　　由于我国车贷保险市场极不完善,前几年被各银行广为看好的汽车消费贷款一夜之间变成了"烫手的山芋"和沉重的"包袱"。加之今年以来各商业银行为贯彻国家有关宏观调控的政策,对汽车消费信贷一致地采取了提高首付比例及严格信用核定等措施,导致包括北京、上海、深圳等大城市的汽车消费信贷的比例由前两年的30%-40%下降到目前的10%左右。

　　此外按照国家有关规定,对于不同用途的汽车其发放贷款的额度也是不同的,个人/单位自用车、商业用途用车和二手车的贷款比例分别是车价的80%、70%和50%。因此从汽车消费层面看,各商业银行对车贷较为严格的控制,实际提高了汽车消费信贷的门槛。但是鉴于目前中高档汽车一次性支付居多,车贷主要由中低收入阶层用于中低档汽车购买的格局,加息无疑会在一定程度上增加消费者的购车成本,因此所造成的实际影响应该还是较为明显的。

　　如果各商业银行不能放宽相关措施,降低汽车消费信贷的门槛,那么面对汽车,特别是轿车因产能快速扩张而引发的持续不断的价格下降所产生的消费者"等"币待购的局面还将会延续下去,这样对汽车消费贷款的需求也就不太可能出现大幅度的攀升,而这又与加息与否没有必然的关联。

　　最后从汽车类上市公司层面看,虽然部分企业负债率水平较高,但是诸如福田汽车(600166)、* S T重汽(000951)等企业多已将长期负债改为短期负债,因此对于承受加息的能力应该有所增强。而且由于上市公司其直接融资比例要远高于行业平均水平,相对地资金也更为宽裕,平均负债水平要低于行业平均水平近十个百分点,因而判断加息的实质性影响对于汽车类上市公司应该不是很大,更多的还是来自投资者的"心理"预期方面。

　　张欣