《中国机械》第十一期--中国汽车发展论坛(图)

　　由本刊参与承办的第四届中国青年科技企业家管理论坛于2004年10月13日高交会期间在深圳举行，这次论坛邀请了中国工程院院士及其他知名专家学者和相关官员就中国汽车发展的现实与前瞻性，战术与战略性，自主与引进等热门话题进行深入探讨，因此又称为“中国汽车发展论坛”。

　　郭重庆(论坛主持人，现任中国工程管理部主任，国家资源科资金管理委员会主任，主要从事工程科技管理和我国先进制造设施发展战略研究。)

　　中国汽车发展问题是一个非常热非常敏感的问题，无法回避也没有必要情绪化对待。这次论坛针对中国汽车合资道路对不对，会不会像巴西那样出现汽车产业被跨国公司操控而大起大落的局面等问题请四位专家重理头绪。

　　郭孔辉(中国工程院院士，教授，博士生导师，现任吉林大学汽车学院院长、汽车动态模拟国家重点实验室主任。)

　　汽车开发即使有上万个难关，被十三亿一除都是小事一桩。

　　在演讲伊始他回顾了中国汽车工业的发展历史，从早期计划经济下“老解放”的中苏合作到改革开放后大搞引进合资，中国的汽车工业始终挣扎于“引进—落后—再引进—再落后”和“缺乏能力—只能倚赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越倚赖”两大怪圈，这也导致支柱产业的空心化。发展汽车工业带动国民经济的发展，这是所有发达国家的共同历程，中国在通过不断技术创新逐步解决汽车能源、环保和交通堵塞等问题的同时也应该加入这个行列。

　　在自主开发的问题上，应该排除“在经济全球化时代，民族工业概念已经过时”“在中国的汽车工业就是中国汽车工业”“外国的汽车厂家在中国的产量足够大之后自然会到中国大搞开发”等不顾当今世界现实的天真想法，要准确的认识到中国汽车工业的现状，走“引进—消化”之路，处理好合作与自主的关系，自主开发不等于闭门造车，合作也不等于依赖，两者求同存异互相促进。在中国已经加入WTO汽车行业竞争更加激烈之际，更要避免被动的卷入跨国公司根据本国利益进行的“全球重组”，努力形成有竞争力的自主品牌，锻炼队伍造就人才，形成自己的核心技术，使中国汽车进入“创新—增长能力—再创新—进一步增长能力”的良性循环。对中国汽车工业的发展前途，郭院士表现非常自信。

　　贾新光(中国汽车工业咨询公司的首席分析师，在汽车界颇受关注，多次接受媒体采访。)

　　中国的汽车工业能不能发展好，关键是干不干的问题，光嚷嚷是不行的。

　　从表面上看，中国的汽车工业发展非常的快，中国的产品不仅全世界同步生产，也出口中东、中亚和北非，水平上也有很大的提高，福特公司总裁说中国的汽车工业已经接近了世界的水平。但人们为什么总是责问没有自主品牌，贾分析师并没有正面回答，而是非常幽默的讲述本田对中国某汽车厂家的起诉，然后感慨中国汽车的仿照能力已达到世界水平。他同时指出中国市场对世界市场越来越重要，跨国公司把中国看成争夺的重点，“得中国者得天下”于是出现投资过热，市场复杂，这种争夺又使中国的汽车工业吃不好吃不饱也就很难身强体壮。

　　跨国公司在中国汽车的战略调整中起主导作用，以通用为例，通用在上海、山东和沈阳的整合已经基本完成，他把上海的工业地位发挥得淋漓尽致。近几年跨国公司在中国建立一条通吃产业链，从开发到原材料零配件到销售到售后服务直至汽车报废他们都积极干预。与此同时，中国产业整合也加快了步伐，市场竞争加剧将面临重新洗牌。最后贾分析师预测一下产业前景，认为将会有公司在整合过程中出局，中国市场太乱，很长时间内也不可能缓解，要以一种踏实进取的态度做好低价位产品争取中级和高档产品。

　　赵英(国家经济发展与经济风险研究中心的副主任，研究员、研究生院教授，曾参与早期合资的谈判过程。)

　　中国汽车不会重蹈巴西覆辙。

　　中国工业的技术创新分为三个历程即从中国汽车工业奠基到1978年引进苏联技术使技术上有了大跃进、1978年到20世纪末大规模引进欧美使产品差距缩小，为全面融入国际汽车制造体系创造条件和21世纪后尤其是加入WTO后，根据市场需要对技术的大范围引进使中国的制造能力不断提高,与国际接轨的速度日益加快。但是从现在汽车工业的整体上看，和发达国家仍存在较大的差距，如汽车开发方面、零部件开发方面和产品的电子化信息化方面。中国技术创新面临的不利条件是中国汽车工业的技术开发能力薄弱开发风险大；缺乏高水平有效的人才;科研机构和生产实践有待于加强；科技研究开发方面仍受科研体制的束缚；信息体制和资源不能流通；基础理论研究发展差距大；经济规模小，工业能力和管理水平存在很大差距，还有市场对外国品牌的认知度高。有利条件是有充足的后发优势、技术外溢和市场多层次需要。由于中国汽车市场的对外开放，汽车工业的大跨国公司已经把中国作为其生产基地，中国的汽车企业也大步走向世界，知识交流与传播日益紧密使中国汽车工业在高起点进行技术开发。技术外溢可以通过以下途径进行：一为合资在中国的建立对中国汽车工业产生学习效果；二为在中国合资企业中工作的技术人员、管理者、技术工人，可以向其他企业流动，把其掌握的技术带到其他企业；三为通过与国际汽车工业的交流，吸引中国在海外的技术人以及华裔技术人才回国，中国汽车工业可以得到国际汽车工业最前沿的信息和技术；四为中国汽车工业企业可以充分利用国际汽车工业的分工，与国际汽车工业中专门从事产品开发、零部件开发、软件开发的企业合作共同开发产品，也可以通过兼并、收购外国汽车企业和咨询企业获得技术。

　　中国汽车工业技术创新归结为三条路径：其一追随跨国公司逐步缩短技术差距并形成自己开发能力，这一路径可以充分利用后发优势，以比较少的资源追上先进的国家，避免了在实力不足时投入巨资进行开发可能遇到的风险，可是这需要花费很长时间，缺乏主动性，而且由于合资公司控制与反控制矛盾的激化，技术外溢比较困难，使这条路径流于天真；其二通过与国际汽车工业中的咨询、技术开发型企业的合作，或者对外国汽车企业、技术开发咨询企业进行兼并获得具有独立知识产权的产品，并逐步形成自己的开发能力。如民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列的轿车新产品，这条路径执行起来比较容易，交易成本较低，摩擦比较少，但是如果没有强大的科研开发实力支持，容易半途而废，如果不及时的形成自己的后续开发力量以及高水平的制造能力，开发出来的产品可能在市场竞争中处于不利地位，企业也缺乏持续发展力；其三基本依靠自己的力量，在开发的环境中博取众长进行系统集成，形成自己的产品，这绝不是重复过去那种“自力更生”模式，而是在自己努力的同时尽量开展国际合作，这条路径适用于某些已经在某些领域具有自主开发能力的企业。这三条路径具有很强的互补性，要实事求是的选择，其核心是根据企业自身的情况在全球配置技术资源，把自身资源和国际技术资源进行优化组合，为我所用。赵研究员同时指出中国不会重蹈巴西覆辙，巴西汽车没有独立的支撑体系，而中国有自己的制造人才和独立的制造能力。

　　同时政府必须有所作为，制订出促进中国汽车工业自主开发能力形成的政策，如搭建接受外溢技术的平台，组织对产业共用关键技术的联合攻关，加强综合协调，制订切实可行的鼓励企业自主开发的政策，在宣传上要大力支持国产品牌，提倡民族精神并鼓励其他产业尤其是高新技术产业的企业进入汽车工业并提供信息指导。

　　钱振为(清华大学教授，从事汽车震动理论及汽车产业发展研究，著有《21世纪中国汽车》等，年长多识观点老到。)

　　在世界汽车一体化的形式下，任何国家都不可能走日本和韩国的道路。

　　怎样认识当前国际汽车产业的形势和特征？世界汽车产业基本的发展趋势是世界范围内走向一体化,这表现在市场进入壁垒大大加强和企业资本国际化，世界汽车产业已形成了6+X的割据；怎样把握机遇不失时机地把产业搞上去？世界汽车产业的另一重要发展趋势是产业由发达国家向发展中国家转移，根本动因是发展中国家成为最大的汽车新兴市场，根据人均GDP, 马来西亚、泰国、印度、中国、菲律宾、印度尼西亚和印度六国在今后20年是轿车消费的快速增长期,接近世界人口一半的巨大潜在市场对所有的跨国公司产生强大的吸引力，中国因此存在成为世界汽车产业中心的可能性；什么是中国汽车工业的战略目标？用20年或者更长的时间在中国建成新的世界汽车产业中心；如何认识中外合资企业在产业中的地位？合资企业是联合的关系,要兼顾中方的利益和外资的积极性,发挥“合力效应”；在世界汽车产业中如何发展中国资本？中国资本应重点进入自己的优势产业 ，而在21世纪中叶中国将成为制造业的强国,特别是用高新技术武装的汽车及相关行业，中国必须走国际化发展道路，中国资本进入世界汽车产业包括整车制造业是必然的，这是一个长期的历史过程，现在就要为此做好准备。

　　下面是现场听众和五位专家的互动，现场的听众包括媒体记者、IT界人士、汽车界人士还有其他省市工业发展规划委员会的人士都纷纷提出了问题：

　　在世界经济一体化过程中，一流企业卖品牌标准二流企业卖技术三流企业卖人才，中国没有自己的品牌，是不是会出力多挣钱少，就是利益问题。中国没有自己的技术在汽车发展中是不是会受到制约？

　　钱振为：汽车产业给世界带来的利益是多种的，有直接经济利益如工资、利润、税收、利息、租金等；间接经济利益指对相关产业的发展促进作用；还有社会效益如提供就业机会促进文化教育科技发展等。中国如果成为世界的制造中心，我个人以为其意义是巨大的。

　　中国没有自己的技术汽车发展会吃亏，我同意这个意见。没有独立发展能力我们已经失去了许多先机，如果像韩国一样早10年发展轿车工业，现在的局面就不一样了，但历史不能挽回，我只希望今后不要失去难得的机遇。

　　中国汽车市场掀起降价风潮，现在的汽车价格是否见底？汽车降价是不是正常现象？2005年关税由100%下降到15%，进口车还会降价，这种降价会不会一直持续？

　　贾新光：这种问题天天有人问，现在不存在降到哪里的说法，日本从1955年开始降价到1974年全球经济危机所有物价都上涨这种降价才停止，中国如果从1998年算，到现在才五六年时间，况且中国的市场还不充分，该挤出的油水还没挤出来。网上传2005年进口汽车要降12万，我认为不可能，进口汽车已经开始降了，高档车降了十几万二十万，中档降了十万左右，如果再降十万，中档汽车会被饿死。进口车降价已经对国内产生影响，比如奥迪的降价。汽车价格到明年也不会稳定，很长时间也稳定不下来。总是有人问什么时候买车合适，中央电视台采访也这么问，我说着急就买，不着急就等一等，永远没有合适的时候。

　　深圳的汽车工业正在起步，如何评价目前深圳的汽车工业，请预测一下深圳汽车工业的走向。

　　贾新光：在这之前，有些部门找到我说深圳要发展汽车工业要我出主意，我说别干，部门说他是问怎么干，我说那就烧别人的钱别烧自己的钱。要分是本土还是外资，可以创造环境吸引别人发展。我们要珍惜深圳宝贵的土地，发展高新科技名牌产品，不要发展乱七八糟的。现在来看，整体上讲广东地区有很大的市场并且市场已经被细分。

　　根据赵研究员的演讲，中国的汽车是有希望的，提倡发展汽车电子和零部件产业并且需要政府的帮忙，那么汽车电子的未来走向是走合资之路还是自主开发之路？

　　赵英：中国的汽车电子一定要做，中国的信息产业基础比汽车工业基础好，当然和外国比还有一定的差距，但汽车的零部件并不追随主件，大的跨国公司进入零部件产业有好处，是中国汽车零部件的重要部分，但他们如同猛虎，在创造就业机会的同时对已有的零部件人员有挤压。民营企业中小企业在这方面都有很多机会，但他们需要政府多方面的扶持，电子零部件政府是有一定标准的。

　　据我所知，许多学汽车设计汽车开发的毕业生很少从事设计开发，而是做汽车维修、汽车杂志等等，目前来说国内汽车专业的学校并不是很多，想请教一下郭孔辉院士对中国汽车专业人士培训的发展怎么看？

　　郭孔辉：教育是和经济发展联系起来的，教育对学生的培养是社会需要的效应，只要中国的汽车工业发展就需要汽车人才，这也进而推动汽车专业的教育。现在不是少了是多了，我任职就有十多所高校。北有吉大，中有清华、北京理工、北方交大；东南有同济和上海交大；西有武汉理工、四川大学，去年我参加在贵阳召开的学科设置专家委员会，申请设置汽车专业的学校有30来个批下来20多个，这个专业的毕业生如清华大学吉林大学的学生各汽车厂家抢都来不及，从事与否是个人选择问题。但这方面的人才客观需求增加，行情看涨。

　　汽车终端服务经营模式和发展方向怎样？现在4S店成本太高不能大肆建立。

　　贾新光：今年应该说经销模式上有两件大事：一为亚运村遭遇尴尬，原有的不想用，新的还没建成，新地址交通不方便；二是今年汽车无论国产还是进口都销售不畅，许多4S店成本高经营不下去，有的小品牌店就卖了。现在销售不是形式问题是盈利问题，国外4S店除新车的销售外还包括旧车、维修、零部件甚至金融，北京的4S店就包括维修，受市场波动就小，修车的人多啊！还有赢利方式，北京有一位搞房地产的进入汽车销售领域并且赢利，他说他开发的地价便宜，4S店通过租地经营是不行了，其经营模式应该改变，具体讲需要很长时间。还有一个观点，按美国发展方向，最终的汽车流通要由经销商掌握，国内是不行了，如果你卖的好，厂家就在旁边再开一家，汽车商就很难发展，美国为了避免经销商失业，政府不许厂家自己卖车，中国现在没有汽车经销商法，这对发展是不利的。

　　18年前，重庆市汽车工业联合会讨论重庆适不适合发展汽车工业，结果是不可以，18年后重庆已经成为以汽车工业为主的城市；18年后对于深圳能不能发展汽车工业，几乎所有的汽车界人士异口同声的说不可以，深圳应该怎样做？汽车零部件有多大的发展空间，可不可以通过零部件走向世界？

　　郭重庆：不要听专家意见，以重庆发展为例，深圳要不要发展汽车工业需要自己考虑。深圳太轻，一有风吹草动就可以卷铺盖走，上海太重，汽车钢铁什么都有，不可能卷铺盖走，深圳应该轻量化信息化。搞电子的大有人在，切入时机对不对值得考究。

　　会议结尾是由主持人郭重庆院士做了一下总结：从汽车工业产品本身讲已经进入了成熟期，配置差异小，品牌和成本成为赢利的核心；汽车的价值面开始分解，整车和零部件分道扬镳；国际汽车产业开始转移，中国成为制造中心只是时代的特征；独立研发商出现，技术分散在许多国家里；世界统一汽车市场形成，中国完全裸露在世界市场之下，因此中国汽车不能像前几年关门做，应放在世界一体化形式下做，我们不应该落后全球化趋势，中国今天的汽车工业存在机遇和挑战，就看怎样把握机遇迎接挑战，并且祝愿中国汽车工业能长足发展。

　　整理/王丽新 摄影/周邦 张永涛