寒流取代井喷 中国汽车业该换个活法儿了

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　　“寒流”取代了“井喷”。中国汽车的“好日子”还会再来吗？

　　所谓中国汽车市场“金九银十”的预测，是画饼，还是强心剂，现实给了个不留情面的回答。刚刚过去的半年让中国所有汽车厂商焦头烂额。5月份以来，销量滑坡逐月加剧，有消息说，到今年年底，新增库存加上压在经销商手中的待售车，中国轿车市场的总库存将超过40万辆。

　　短短半年，中国车市的关键词，“寒流”取代了“井喷”。当前中国车市的买方市场初步形成，而汽车厂商们大都只有降价一个对策，且往往惊慌失措，有的车型刚推出短短20天时间就开始大幅降价。

　　中国汽车的“好日子”还会再来吗？有研究报告预测，下一轮热销行情可能出现在两年后的2007年。然而，世上没有免费的午餐，中国汽车业要健康地成长，恐怕得换个活法儿。

　　2003年春，中国汽车业正如日中天，一家国际投资咨询公司在一份报告中曾提到：“我们担心这种市场增长可能像一种挥发性液体，是不稳定的。实际上我们预测国内轿车价格的下降将会快于车商制造成本的下降。在未来几年，合资公司在现金流上将会感到从未有过的失望，目前在轿车制造上享受的利润高回报将很难再继续。” 那时候，谁会在意有人在给投资中国汽车泼冷水。而不幸的是却被它所言中。

　　始于今年5月的市场滑坡，直接的原因似乎并不难找：宏观经济调整带来的银根收紧，购车贷款紧缩；入世5年的保护期临近结束，老百姓期盼车价迅速和国际接轨而持币观望；频繁价格战打破了老百姓对于中国车市的价格信心；许多企业的新产品不能切准新出现的细分市场；大城市轿车的购买力已经释放，而中小城市市场没有未雨绸缪地得到开拓……

　　但是中国轿车市场意外滑坡无可回避的深层次原因，是大部分轿车生产厂家对于即将来到的，并将日益白热化的“存量”的竞争毫无准备，盲目上产能、拼价格，造成的产能与市场脱节所致。在人们讨论中国汽车业没有投资过热的时候，国内轿车投资已形成的生产能力，在未来两三年里将过剩20%到25%。

　　对几乎所有中国汽车厂商来说，目前真正的挑战不是谁的降价幅度更大，而是要以更快的速度降低制造成本，否则其利润将会消耗殆尽。即使跨国公司在中国生产轿车创造的惊人高利润，从来就不是来自中国汽车业的低成本，而是来自政府保护下的高价格。德国大众汽车进入中国20年，最辉煌的时候每辆轿车至少挣得2万元净利润，这个相当于大众集团全球平均利润两倍多的数字，证明了本地化生产的诱惑。然而这显然得益于当时政府保护下高于国际市场几乎一倍的轿车价格，而不是纯粹的市场效益。如今，各厂家价格一跌再跌，高利润还能维持多久？中国汽车业也开始讨论起零利润竞争了。

　　今天，中国汽车业严酷的现实是，降轿车价格易，降制造成本难。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80%，但是，由于钢材进口、高昂的零部件采购成本、合资企业高昂的日常运营成本，以及国外母公司先进腰包的关键件进口费用、技术转让费、品牌使用费、设备采购费等因素，合资企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两三成。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，制造成本是国际的两倍，零部件采购成本比国际平均高出50%。

　　新的挑战还在源源不断地与中国汽车业狭路相逢。

　　全球能源价格的暴涨，原油价格徘徊在50多美元一桶的高位，未来中国可能将持续面临一段高油价的消费环境，中国的汽车企业还是第一次面对如此恶劣的使用环境。作为对策，新进入市场的汽车平均能耗必须有较大幅度的下降。中国燃油经济性现状以每公升燃料行驶里程计算，与日本2010年目标相比高出24.7%，与欧盟第二阶段将达到的目标相差高达48.4%，节能大有潜力。

　　日前，中国人民银行宣布加息。此次加息对启动汽车消费市场的影响有限；但是对制造商、经销商却是劫难；尤其这次加息标志着，中国已经进入一个不断加息的周期。此外，新交法中“机动车全赔”的规定，人保的车险新近引入了500元以下免赔条款等。对汽车消费都绝不是什么好消息。

　　尽管如此，一些汽车跨国集团的领军人物近日频繁造访中国，依然把中国视为今后一段时期拉动全球市场的一个亮点。通用汽车公司主管新技术的副总裁波立达日前预计，到2020年全球汽车保有量总数为11亿辆。在未来10年中，全球汽车市场增长的60％将来自于9个新兴市场：中国、韩国、印度、巴西、泰国、墨西哥、波兰、俄罗斯以及南非。也许15年后，中国汽车的保有量接近1亿辆！

　　很显然，中国的汽车工业仍处于高速发展时期，离成熟市场的平稳时期还有相当长的路要走。经过2004年5月的这个拐点，市场从爆发走向平稳增长，中国汽车业从上产能、拼价格，转而向重市场、降成本求生存。经过不断的结构调整，中国汽车产业健康成长的“好日子”一定会到来。

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