中国能有机会产生所谓的“国民车”吗？

　　最近所谓“国民车”的概念被炒得火热，在讨论国民车今后在中国的趋势以前，我们先就什么是“国民车”，及“国民车”到底与“国民”有什么关系进行一个探讨。

　　回顾历史中赫赫有名的国民车，如甲克虫，其实当时德国政府主导下的产物，之后的日本与韩国的国民车也是先有政府的政策导向，而后厂商度身定做适应的产品，姑且不论其后能否为广大国民所接受，销量到底如何的问题。政府其本义是在本国消费水平达到一定程度的时候，通过发展本国汽车工业，进行本国经济的产业升级，鼓励厂商能研发和生产国民能在当时生活水准下买得起、用得起，并能以较低成本大量生产的普通轿车。更深层的意义是政府有足够的导向力量，运用各种行政手段如产业政策、舆论宣传、交通乃至环境法规对某种规格的汽车给予扶持，施加各种行政影响与干预，足以改变当时这个国家的整个汽车行业的态势和汽车消费环境，同时加上政府公务员等一大批社会精英也使用国民车的先导效应，自然也形成了广大国民也乐意使用国民车良性局面。这一切离不开政策导向、消费环境与汽车厂商等有序而良性的互动关系。

　　再回头看一下我们目前的实际情况，首先是国家的政策导向，众所周知的是，我们政府一直在对所谓幼稚的汽车工业给予保护，之前的合资热潮和WTO的谈判无不体现这一点，可保护过分的几大国有汽车企业就向被圈养的老虎一样，没有丝毫的斗志与野性。目前，中国的汽车业的主要力量已经几乎全部被跨国巨头同化了，6+3几乎全部在中国的“三大三小”有着自己的势力范围，而我们也津津乐道于我们如何周旋与几家跨国汽车巨头之家左右逢源的美事，而“国民车”这一概念根本不可能在如今众多利益集团所得利益错综复杂的情形下，形成合理的产业政策导向，同时国民车牵扯到方方面面，不仅仅是汽车产业一家的事情，因此光有媒体和专家的呼吁是绝对无济于事的，而仅仅靠某个部委的一厢情愿的空头文件更解决不了实际问题，还不如好好开个联席会议将燃油费改税的议题列入议事日程的意义更加重大。

　　其次是消费环境，2003年，中国的人均GDP刚刚超过1000美元，按国际惯例，1000美元仅仅是汽车进入家庭的前夜，而3000美元以上才是快速发展的开始，而且中国目前的贫富差异、地区差异在某种意义上说相当严重，不同地区对汽车的消费心理也不尽相同。而那些被炒得火热的国民车概念，如X万元以内的小车实际好像更适合二、三线城市，甚至是小城镇消费者的需要，而那些已经接近或超过3000美元的消费发达地区消费者买车的需求中很重要的一点是面子，这很符合传统中国人好大喜功的心理，看看为什么两厢车一直不受大多数人的欢迎就知道了。这就是说，在中国，全国一盘棋地搞国民车也不一定能被国民们广泛接受。同时，在用车环境上，我们政府官员、社会精英分子也并没有起到身体力行地使用国民车的表率作用。

　　最后还要提到汽车厂商和市场，以往国外经验，在制造国民车的时候，也基本上本国民族汽车工业大显身手的时候，同时国外拥有充分竞争力的汽车制造商也基本被政府的关税壁垒等贸易保护主义措施挡在国门之外，因此本国厂商有的是时间利用国民对国民车的热情来完善产品，改进品质。而现在我们的实际情况是，国际巨头一个不拉地在争夺所有与本国汽车工业合资企业中的话语权，在生产高档豪华轿车还有大把利润，在利用合资汽车的部件进口大量转移利润，在仅仅依靠引进车型就让合资双方赚的盆满钵满的时候，合资的中外双方他们对国民车是绝对不会有兴趣的。幸好，众多合资公司竞相争夺有限的市场增长空间以后，整个市场快速降温，使他们不得不适应提起精神来应对挑战。不过终究要让市场来说明一切，谁最能体察中国最广泛消费者的购车实际心理，谁的产品既能满足日常需要，还有较低的制造成本，购买和使用费用低廉，不过分消耗我们已经在大量进口有限的能源，同时能满足日益严苛的排放指标，能大量销售并能为广大国民所接受的车，也许就是未来另一种意义上的“国民车”。当然，再象那样用国外二十年前就淘汰的产品来蒙混过关是肯定不行的。

　　因此，目前联系中国目前汽车整体大环境方方面面的复杂局面，产生真正意义上我们自己的国民车，还有相当距离。(文刀)

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