居高临下 越来越高的驾驶座

　　坐入今年新推出车型中，许多的消费者都发现一个显著的事实：驾驶座椅的位置似乎又升高了不少！由于 SUV车款日渐受欢迎，新一代汽车消费者日渐接受“高驾驶视角”的趋势，并且享受这种“居高临下”与在路上“高人一等”的控制感。过去跑车年代“越低越好”的价值观已经消失，欢迎来到“高H-Point（座椅臀部高度）”的新时代！

　　克莱斯勒 300 C的座位高度比它的前身300 M要高出10公分，克莱斯勒 300 C并不是惟一如此设计的轿车，福特车厂即将上市的Five Hundred车款同样也把座椅高度向上升高了10公分！

　　二次大战结束后的婴儿潮大军们大多已五六、十岁了，这些在1960及70年代经历过“Ford Mastang传奇”年代的人现在进入了等待退休、含饴弄孙的年龄，不论在心理、生理甚至身材上都不再适宜从又窄又小的双门跑车内钻出。

　　车赏杂志 周莉撰文

　　“地面效应”的美好时光不再

　　还记得在那个我仍是“年少轻狂”的年代（也没有多久、约莫是15年前罢了），整个汽车产业还沉醉在发现“地面效应”（注1）的狂喜之中。为了追求车辆操控表现与车身空力套件的效率，“越低越好”成为了当时汽车设计的趋势（而且有“性能越好、价格越高的车款车身就越低”的现象）。

　　注1：之所以赛车都要尽可能的贴近地表，最大原因就是在于Ground Effect（地面效应）的理论。一开始是航天工程师意外地发现了飞机机翼在贴近地表的时候，空力效应远远好于在空中的状况（这表示在同样阻力的状况，机翼在接近地面时提供的浮力远远大于在高空中），前苏联空军曾经利用过这个原理设计出一系列的高效率运输机。于是F1赛车工程师将这个效应利用在赛车设计上（不过也是将浮力转换成下降力），这也就是为什么FIA要规定F1赛车前定风翼与地面最小距离的原因。有关F1赛车在地面效应原理上的应用不胜枚举，上世纪80年代前期的F1赛车多在车身两侧加上了大包围（Skirt），这可以阻止空气从赛车两侧流入底盘下方。没有空气流入的底盘造成了类似真空的效果，让赛车牢牢的“黏”在地面上！ >

　　“高驾驶座椅”成为设计趋势

　　人们的用车习惯在过去10年发生严重改变：越来越多的市场调查报告指出大型SUV车款（尤其是LSUV）已经逐渐脱离传统的“越野”用途与形象，成为人们选购汽车时的第一选择！SUV（或是Crossover车种）车室内的广大空间与便利性是优点之一。较高的驾驶座位高度提供驾驶者更远的视野、能够观察到更前方的道路状况，也因此让驾驶者更有安全感则是另一个重要原因。更不要说还有许多如奥迪allroad、大众汽车Touareg等搭载空气悬挂系统，车身高度可依照驾驶者喜好而调整的特殊车款。当我开着自己那辆特别降低高度的双门小车，发现在道路上处处“矮人一截”时，我也不得不承认“美好的时光已经不再”!

　　同样的趋势出现在世界各地。北美的消费者走进克莱斯勒的展示中心欣赏新车款克莱斯勒 300 C时，多数人坐进车室内之后都会感觉到座椅高度比普通轿车要高。这并不是错觉：克莱斯勒 300 C的座位高度的确比它的前身克莱斯勒 300 M要高出10公分，这是个相当显著的差异。克莱斯勒 300 C的H-point（座椅臀部高度）提高了10公分，克莱斯勒 300 C并不是惟一如此设计的轿车，福特车厂即将上市的Five Hundred车款同样也把座椅高度向上升高了10公分！

　　我们不敢说未来每一款新车都会提高H-point的高度（超级跑车的制造厂们大概还是会坚持传统），但多数国际大厂的汽车设计师都承认有越来越多的消费者开始期待新一代轿车与Crossover车种能向SUV看齐，提升驾驶座椅的高度。设计师指出了最完美的高度范围：比传统SUV的座位高度来的低一些，却又比普通轿车的座位来的高一些。

　　座椅高度的持续升高也是过去15年来SUV、Minivan休旅车及小货卡广泛受到消费者欢迎的另一个明证。较高的H-point高度可让车主在行驶时有感受到更多的控制权与驾驭感，福特车厂显然很早就发现这点，还因此申请“Command Seating”（操控座椅高度）这个名词的专利权，并利用这个名字做为该厂SUV车款的宣传用途。

　　对年长驾驶者的关怀

　　“人们深受SUV车款所吸引，他们尤其喜欢SUV所带来的驾驶视野”，通用车厂的设计师Tom Peters继续说：“当你驾驶一款轿车上路时，你只觉得SUV的驾驶者都高你一等，提高轿车与跑车内的座椅高度多少能弥补驾驶者心中惆怅的感觉”。介于轿车与SUV之间的Crossover车种（指外观像SUV、但驾驶方式接近普通轿车的产品，例如本田 Element或斯巴鲁 Outback）也替“座椅高度越来越高“的趋势火上加油。2005年款的斯巴鲁 Outback就将H-point高度提高15公厘（透过提高车身底盘与地面之间的距离），斯巴鲁北美分部发言人Mike Whelan表示Outback的消费者希望这款车拥有更多的越野能力，以便于他们从事更多户外运动。但斯巴鲁 Outback最后却因为底盘高度太高而被美国联邦政府列为轻卡车（light truck）、而不是普通的轿车。

　　纵使SUV与Crossover车款在世界各地是如何地受欢迎，仍有部分人士（例如环保卫道族群）不喜欢这类产品。国际大厂也不能只靠生产SUV维生，于是“如何让SUV车主放弃自己的爱车、重回轿车的怀抱？”成为车厂们必须严肃面对的课题。而“提高座椅高度让轿车车主更轻松的驾驶车辆”被认为是上述问题的解答！

　　“更轻松的驾驶车辆”并不像字面上那么简单，提高H-point的高度并不只有让驾驶者觉得新一代轿车坐起来像SUV，更反映出对资深公民与年长驾驶者的重视。人口统计调查结果高级车车主的平均年龄逐渐上升：二次大战结束后的婴儿潮大军们大多五、六十岁，这些在上世纪六、七十代经历过“Ford Mastang传奇”年代的人现在进入了等待退休、含饴弄孙的年龄。这些人不论在心理、生理甚至身材上都不再适宜从又窄又小的双门跑车内钻出，“如何舒适且安全抵达目的地？”取而代之成为头号课题。

　　也属于战后婴儿潮世代，现在担任克莱斯勒车厂项目经理的Joe Grace或许体会最深，他表示克莱斯勒 300 C与Dodge Magnum两款车在设计阶段就认真考虑“年长消费者”的需求与行车舒适度。“我们试着找出可让人们轻松进出车室的方法”Joe Grace说。相同的想法也出现在福特车厂的工程及营销团队里，在设计Five Hundred轿车车款与Freestyle轿车车款的过程中，为了寻找出最合适的座位高度，福特车厂的设计师花了大把的时间在停车场观察驾驶者如何离开车室（离开的姿势？有没有抓住方向盘？），这群工程师的目的只有一个：如何找出最合适的座椅高度，让驾驶者在完全不用手的状况下、顺利离开车室。

　　高座椅的好处决不仅于此，工程师发现升高的座椅可让他们塞入更多的填充材料，增强减震机械结构，强化行经恶劣路面时的减震效果。现在汽车设计师的脑筋不只停留在前排的驾驶与乘客席，甚至跳到后排座椅上：几款新车已拥有“剧院座椅”的特色，这是指后排座椅高度略高于前排座椅，如此可以提供后座乘客更佳的前座视野。

　　高腰线带来的安全感

　　每一位汽车设计师都认可只提高H-point的高度（不论是提高底盘与路面的距离、还是仅提高车室内座椅的高度）其实并不能提升车辆的结构安全。不过克莱斯勒车厂项目经理Joe Grace指出座位高度提高后，工程师有更多的空间安置提供侧面撞击防护的侧面钢梁与车身底部钢梁。驾驶座椅高度升高后也可让汽车设计师一并提高车身腰线的高度，更增加驾驶者坐在车室内的安全感（感觉被车身钣件包覆的面积更大）。“腰线”的定义是侧边车窗的最下缘（指的是车窗完全上升至关闭的状态），其实以奥迪为首的许多欧洲车厂透过“高腰线”设计来营造车室内的安全气氛已有一段时间。在路上出现越来越多庞然巨物、尺寸惊人的SUV车款时，“高腰线”与“提升的座椅高度”能够让轿车驾驶者感到更放心。不过多数日本车厂（尤其是本田车厂）却抱持完全相反的看法：日本车厂多偏好较低的腰线设计来提供坐在车室的中驾驶者更宽阔的视野。有趣的是，新一代本田雅阁已经投入欧洲车厂阵营，将车身腰线大幅拉高。丰田是另一个不愿意跟随“H-point高度增加”这股趋势潮流的国际车厂，效力于丰田北美设计中心，负责车室内座椅设计的工程总监Mike Sweers表示他们并没有打算增加2005款佳美车内的座椅高度，反而将座椅位置更向车尾靠近。“我们不会为了跟随这股潮流而突然增加座椅高度”Mike Sweers继续说：“我们只为顾客反应的需求而更改设计”。

　　被财富杂志Fortune列为世界500强企业的知名汽车内饰设计/ 零件供货商Lear公司的工程总监Bill Hammond也认为，更高的乘客及驾驶座位是一股挡不住的设计趋势。Hammond更相信，未来每一家国际车厂都会投入更多的心力在“高龄车主驾车时的舒适程度”这个课题上。“我们目前也正在进行各种研究，以帮助我们了解驾驶者在行车时的视觉与知觉的回馈”，Bill Hammond说。那Lear公司有什么发现呢？“我不能告诉你，这是我们的商业机密”。

　　不知道如何改装老爸的爱车？为何不从“加高座椅高度”开始？