合资公司中外方话语权之争意味着什么？

　　（ 搜狐汽车评论 文刀/文）记得听到过有关中国汽车业界最深刻的一句话是来自法国雷诺的日产CEO卡洛斯戈恩在东京车展上评论与中方的合作时说：“合资企业的中方合作伙伴，对实际经营和管理的贡献几乎为零！”我不知道当时国内几大汽车厂商听到此番话语的感想如何，但2003年年底，国内某家媒体评选中国汽车业“最刺耳的言语”，结果这句话“荣登榜首”。时至今日，再来回顾现今愈演愈烈的中外方关于合资企业中话语权之争，就越发不难理解目前的现实局面了。

　　入世之前，经过艰难的谈判，把汽车业的外资准入向后推迟了5年，当时的业界专家期望中国能找到一条不同于韩国与巴西汽车业发展的第三条道路来，韩国的自主发展模式是有国家强力支持和对汽车产业的高投入，以及进口壁垒等一系列措施来实现；巴西等国的完全开放模式则是依靠跨国公司的技术与力量，利用本国低廉的劳动力与规模快速扩张的市场容量，完全依靠跨国公司全面市场竞争实现的；而中国由于其未来的国际地位与汽车在国民经济中的重要性，使得不可能完全采用巴西等国的模式，将汽车的技术研发与市场拱手相让，同时为了利用外来技术快速升级当时本国已经落后的汽车产业，走上了一条介乎两者之间的道路。

　　但实际上，这条路经过目前的实际运作，大量的问题已经显现，最主要的就是虽然通过限制中外双方合资股本比例、外方合资伙伴数量等一系列的政策限制了外方对本国汽车产业的过度进入，但中方对外方在技术、产品、生产与管理等方面的依赖性越来越高，而原本外方看重的中方在对本地市场的掌控与消费者的了解与熟悉已经随着时间推移，外方对此越来越有信心。因此，伴随入世承诺对外资开放的时间表的临近，外资已经按捺不助急切的心态，开始在管理、研发、生产、销售、市场等环节全方位争夺话语权。而中方由于合资公司一般都是几大汽车集团利润的支柱来源，在近几年汽车市场形势大好的背景下，却并未利用合资公司培养的大批技术骨干、管理人员以及学到的技术来发展自主研发、自主品牌的汽车产品。或者是开发了自主品牌，也没有全力在销售、市场上予以配合，或迫于外方的重重阻力得不到产品进一步完善的机会，一汽的红旗就是鲜明的例子。而其他行业这样的情况比比皆是，昔日洗涤日化行业的民族品牌熊猫、浪奇被跨国公司宝洁收购后便被打入冷宫，等到外方以合资公司的名义对自有品牌进行了全力运作和投入，在全国市场站稳了脚跟之后，昔日的民族品牌已被众多消费者淡忘，逐渐在市场上成了昨日黄花。

　　在目前中国汽车市场的态势中，国际上“6+3” 汽车巨头纷纷完成或已经接近完成了在中国的市场布局，　　虽然他们都有各自的中方合作伙伴，但是中方无论在汽车产业的各个环节、各方面都已出现力不从心的局面，外方也开始加紧在合资公司中进行布局，先前的产品研发、生产制造等方面话语权上的争夺外方已经达到目的，剩下只有销售权的争夺，而最近频频发生合资公司的销售高层主管的离职事件已经是外方全面收紧的一个先兆。至关重要的销售渠道能否始终把握在中方的一边，将是关系合资公司中方利益得失，乃至中国整体民族汽车产业能否浴火重生的关键。

　　而在最新东风标致的蓝盒子4S店中，我们实际已经看到了进口车与合资车并轨销售的局面。我们可以设想一下未来的场景，如果外方顺利接管了销售渠道，在全部开放的环境下，进口车的关税大幅度降低，也没有了诸如许可证的限制。许多品质又好，价格也相对合理的汽车进口产品将直接在与合资公司的产品并网销售，经销商都是逐利的，而消费者的选择也是不言而喻，我们不要指望中国消费者喜爱国产车的热情能超过韩国民众。而更让人担忧的是，合资公司产品的零部件相当比例还是KD件，或者供应商本身也是外方跨国采购体系的一员，如果合资产品的成本无法进一步下降的话，合资公司的产品竞争力就成了问题，而外方则由于进口车的销售以及零部件利润的转移可以保证相当的收益，而中方的利润肯定将会大幅度缩水，最后的受损害者是谁彰显无疑。

　　外国有句俗话说，底牌决定了你的发言权。在经过西方自工业革命开始的百多年市场经济的洗礼下，跨国公司的思维方式自是十分现实，以前还对中方有所顾忌，主要是因为合资当初的政策准入许可、销售渠道以及劳动力配置等资源要素还掌握在中方手中。如今，随着改革开放的逐渐深入以及中国越来越呈现市场经济的特征，加上入世承诺和产业政策方面的不明确，外方也就将合资公司视为进一步掌控中国市场、熟悉消费者需求的急先锋。而中方如果不在自主研发和自主品牌上有所突破，不在销售渠道的争夺中占据主导地位，未来的地位将岌岌可危。

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