公交车换代 格林柯尔谋划中国客车变局？

　　在奥运之前，北京市公交车还将大规模地更新，显然这样的“钱”途对顾雏军有着超强吸引力

　　“一夜之间，我们获得了世界主流整车厂A集团汽车配件供应资格。”11月25日，格林柯尔董事长顾雏军在北京宣布收购两家欧洲汽配厂。

　　这也是并购大王顾雏军继去年12月和今年4月，先后揽入扬州亚星客车和湖北襄轴两家上市公司之后，在汽车领域的第三次亮相。所不同的是这次他把手伸向了欧洲。

　　格林柯尔通过其境外子公司GRTcapita（简称GRC）收购了欧洲汽车配件公司盖兹国际（Gates　International）在法国的汽车管件工厂，该厂拥有200名员工；同时宣布将英国著名汽车设计公司雷莱德产品发展有限公司（Leyland　Product　Development　Ltd，简称LPD）收归麾下，该公司拥有120名员工。

　　正是这300多人，将成为格林柯尔在客车领域内破题的关键———理论上这将使格林柯尔完成从设计到零部件再到整车生产的客车产业链整合。

　　“目前来看，顾雏军在汽车领域应该不是资本投资者而是战略投资者了。”一位证券业内行业分析师评价。

　　“迄今为止最成功的收购”？虽然顾雏军不愿被称作“资本运作高手”，更以“商业机密”为由拒绝回答购并金额；只是强调格林柯尔对这两家配件厂获得的是“百分之百”的股权。

　　“海外购并比国内购并简单。”顾雏军对此次购并感觉良好，“这是我们迄今为止最成功的收购，决策时集团内部没有任何意见。”

　　2003年11月18日，格林柯尔通过旗下子公司GRC收购了世界著名汽车配件生产商汤姆肯斯的子公司盖兹国际在法国莱维斯的汽车管件工厂。汤姆肯斯作为伦敦交易所的上市公司，年销售额达到31亿多英镑，是全世界最大的汽车配件厂商之一；主营传动皮带和汽车管件的盖兹国际是汤姆肯斯的子公司。

　　此次格林柯尔拿下的汽车管件业务，仅仅是年销售额14亿英镑的盖兹国际的25％的业务，约合3.5亿英镑。虽然这次的收购包括了盖兹国际在汽车管件方面11项专利的永久使用权，但仅仅是法国和中国境内。

　　在顾雏军的目标中，格林柯尔将会利用这些专利在中国建立大规模、低成本的汽车管件生产基地。其国内的生产基地将在2－3年时间内完成1亿欧元的销售额——而且是外销。

　　“这样的目标并不远大。”德尔福中国区副总裁蒋健表示，“在汽车业内采用并购业务完成产业扩张，这样的手法非常符合格林柯尔目前的需求。”

　　业内人士认为，盖兹国际在法国管件工厂的主要客户是法国标致雪铁龙，这只意味着格林柯尔进入到主流整车厂的供应商名单，但这并不会给其带来产能上的飞跃。

　　据悉，2002年盖兹国际决定从战略上退出法国汽车管件业务，并在全球范围内寻找战略合作伙伴公司，来转移其在法国的管件工厂和业务，并共同服务于现有的客户。

　　一方是战略性退出，一方是希望“一夜之间”获得与主流整车厂商对话基础，这使得盖兹国际和格林柯尔能在不到两个半月时间里完成商业谈判。

　　虽然格林柯尔一直声称“视技术的整合为兼并收购成败”关键，但这项购并主要瞄准的还是海外市场。格林柯尔此后还将加大在法国的管件技术投资，初期投入将达到600万欧元，因为顾雏军需要借此获得符合全球化汽车公司所需要的质量标准、生产采购模式和互信基础。

　　顾雏军认为，Leyland这个厂是非常好的尝试，因为中国汽车配件一直以非常低廉的劳动成本而著称，目前在世界上也有一定的优势：“最近参观中国大概不下150家汽车配件厂，我很不幸看到的汽车配件厂规模都很小，他们产值都徘徊在1个亿到5个亿之间，甚至一个亿以下，他们的设备都很陈旧，有些更新的设备也是刚刚开始，有设备是不是意味着你就能进入世界汽车配件的集团？我觉得答案是否定的。”

　　“有了Leyland这个企业，使我们的汽车橡胶管道生产一夜之间达到世界水平，而且一夜之间进入了这个集团，使得将来在中国的发展产值1亿欧元的东西能够利用Leyland厂的销售力量和技术质量的指导，未来应该是非常明朗的，不是我们需要再经过5年到10年的摸索，才能进入A集团的。”借助资本的力量，顾也一夜之间指点起汽车江山来。

　　收购LPD只为亚星

　　格林柯尔收购的另一家公司是LPD。如果说法国的管件厂还是对格林柯尔拓展海外市场带来影响的话，那LPD则将直接影响到格林柯尔目前的中国业务。

　　LPD的前身是英国汽车巨头雷莱德（Leyland）汽车公司大车（卡车、公交车、公路客运车等）的研发部门，多年来一直从事卡车、公交车、公路客运车的设计和制造，客户包括世界著名汽车巨头。

　　业内人士分析，LPD公司的收购对格林柯尔公司的公交车和公路客运车的全球发展战略具有重要意义，它使得格林柯尔公司的设计和生产技术跨越到与世界各大汽车制造厂相同的水平，对格林柯尔公司旗下的公交车、公路客运车的生产厂———亚星客车———将提供强有力的技术支撑。

　　就在今年5月，格林柯尔参与英国客车———TransBus公司（全斯巴士公司）资产转让的竞标。由于全斯巴士公司的业务包括底盘和车身制造，这家资产价值约3000万英镑的公司最后以9000万英镑成交。

　　虽然在全斯巴士的竞标中失利，但顾雏军在客车领域内的投资冲动一直保持：“LPD对亚星客车有100％的帮助，我们收购LPD就是因为亚星的原因，如果不是有亚星客车，不会收购LPD。”

　　“LPD是我们在欧洲、北美洲寻找到的为数不多的独立设计公司。我相信这样的公司不应该超过5个，我们只发现有两家是独立的，可能还有几家没有发现。”顾雏军对LPD的购并表现出极度满意。

　　市场的冲动

　　在这些并购的背后，真正让顾雏军心动的首先是客车市场的潜力。

　　仅以北京市场为例，北京公交总公司一直是亚星客车的重要客户。在北京公交总公司的18000多辆客车中，亚星客车有1200辆之多。此外在奥运之前，北京市公交车还将大规模地更新，这样的“钱”途对顾雏军而言显然有吸引力。“北京市今年购置了2100多辆公交车。”北京市公交总公司总经理郑树森坦言，“中国城市公交车的市场很大，需求很旺。”甚至早在今年年初，顾已经收购了北京公交总公司旗下的长途客运公司5％的股份。

　　顾雏军表示：目前中国客车主要在中国高档客车上有需求。目前很多合资品牌价格在150万—200万元人民币，这个价格决定了行业的容量。但是如果中国客车的使用者跟国外一样的，我想这个车的价值应该在80万左右。

　　“如果这个车在中国生产，所有配件都是中国生产的，而这个配件质量跟欧洲一样，届时有80万辆车将是三到五年之内都不坏的车，而不像现在很多的客车公司开了一年半就要维修了。”顾雏军希望这能成就中国客车业的竞争力。

　　显然，顾更希望这样的竞争力由亚星来完成：“我们收购Leyland公司标志我们在客车设计行业进入很高的水准。近期将派亚星客车设计人员到英国去一起工作，希望两到三年时间能够消化Leyland公司为亚星客车做的工作。”

　　换句话讲，格林柯尔的客车布局谋略中最终看重的还是中国市场。破题的关键，是亚星消化掉这些国际设计和国际零部件配套。

　　等待时间2－3年，这也是顾在零部件领域内预备停留的时间。但在这个等待过程中，格林柯尔还只能暂靠零部件来维持利润。

　　在汽车配件市场，业内人士的评价和顾雏军的自信成了反比，这也许正印证了格林柯尔对海外市场的渴望。

　　“中国企业能在某一领域做到最好。”德尔福中国区副总裁蒋健认为：在零部件领域，只有那些没有工程变动、通用件和原材料采购才适合在中国生产。而体积大、重的部件，物流成本高、占用资金周期长的，都不适合国内企业生产。但越通用的产品，利润也越低。

　　不过在中国采购的配件产品和原材料的机会正越来越多，以德尔福为例，其去年采购金额是2.5亿美元，但在2007年，它的采购金额将达到28亿美元。

　　但对格林柯尔收购的这两家公司的评价———“这两家配件公司名气不大。”蒋健表示：“一些中小供应商不会在我们的雷达频道上。”

　　显然相对于每年17亿元美元研发投入、1.6万工程设计人员的德尔福而言，格林柯尔海外300多人的研发还是个小字辈。（张春蔚）