京津塘高速陷入交通困境 车流量达12万多

　　在天津一家事业单位开车的李明平均每星期都要往返京津间两次，说到京津塘高速公路他很无奈：“前几年从天津宜兴埠口上高速，８０多公里的路三四十分钟就能到北京出口，现在不堵的情况下差不多得１个小时。怕耽误事儿，最近几次去首都机场都改走京沈高速了。”

　　交管部门根据交通流量分析，设计时速１２０公里的京津塘高速公路，目前平均每天有６个小时车辆只能以低于６０公里的时速行驶。平均通过全程的时间达１３０分钟，比２０００年增加了５５分钟。

　　昔日的“黄金通道”，缘何陷入今天的交通困境？

　　在京津塘高速公路上，几辆小轿车在重型货车的“围堵”下艰难前行 新华社记者王晔彪／摄

　　京津塘困境·现状

　　先天不足不能满足需求

　　作为我国修建完成的第三条高速公路，京津塘高速１９８８年开工，１９９１年部分路段通车，１９９３年全线建成。由于连通了我国北方经济中心，从通车时便有“黄金通道”的美誉。

　　京津塘高速公路经营管理方华北高速公路股份有限公司总经理董平如介绍，这条路当年严格按国家标准设计建设：双向４车道，路宽２６米，紧急停车道宽２．５米。而记者从天津市市政工程局了解到的情况，现行国家高速公路工程技术标准，双向４车道高速公路的路宽应为２８米，其中紧急停车道宽度为单侧３．５米。虽然不能凭现行国家标准指责１６年前开工修建的路，但京津塘高速存在先天不足毋庸置疑。

　　据介绍，现在京津塘高速的上路车辆中４０％是货车，晚上１０点以后货车比例更是高达９０％。路窄对交通的影响越来越严重。现在京津塘高速车流量高峰时达１２万多辆。路段常年处于超饱和状态。

　　京津塘困境·新规划

　　三条高速通道连京津

　　有关方面也感到京津塘高速公路的交通压力，并试图作出某种弥补。天津市市政工程局规划处钱世元工程师介绍，今年１１月初交通部主持的京津冀三省市协调会，已初步确定将来京津间将有三条高速通道相连，到２０２０年三条通道建成后，京津之间将有２４条高速车道，至少可以满足２０３０年以前的交通需求。

　　南开大学交通研究所陈华博士说，尽管现在新高速的规划已基本确定，但比照京津间的交通现状，新通道在规划时间上已明显滞后。现在我国高速公路修得很多，但结构性过剩和结构性不足矛盾突出。

　　京津塘困境·考验

　　未来3年车辆会持续增多

　　有关专家提醒，“远水”难解“近渴”，要充分认识新的高速公路、高速铁路等建成前，京津塘高速公路可能面临的交通压力。

　　华北高速提供的情况，２００１年京津塘全线平均日交通流量为１．６９万辆，２００３年是２．０８万辆，但今年前１０个月，日交通流量已达２．６６万辆，今年前１０个月增长量比前两年增加的还要多。对于今后预计，董平如说，今年出现了激增，估计这一数量会维持一段时间。

　　南开大学交通研究所陈华博士说，京津塘高速公路的压力来自于周边交通设施的可替代性差。目前京津间铁路运力有限；京津公路路况差，并已出现拥堵；车辆绕行京沈、津蓟高速公路要比走京津塘多４０多公里，小车收费单程高出３０多块钱。这种情况下，未来３年京津塘高速公路仍将是这一地区主要高速通道。

　　针对京津塘高速的现状，连日来，北京、天津交管部门已相继出台多项应急措施。北京市交管局已将最高时速降为每小时９０公里，每天出动２０多名交警昼夜巡逻。天津市交管局也在原有措施基础上，制定了五项疏导措施。

　　陈华强调，京津塘高速公路的最大难题是车太多，听任车辆无限制上路，再好的设施和管理都会不起作用，重要的是要减少车辆。如果能根据交通量变化，提高这条路高峰时段和高峰日的收费价格，将有助于分散车流，抑制不必要的交通需求。

　　京津塘困境·透视

　　我国高速路管理体制错位

　　目前我国高速公路通车里程已达３万公里，仅次于美国，居世界第二位。但现代化的交通并没有与之相配的现代化管理。

　　陈华说，与普通公路不同，高速公路是个封闭体系并靠收费运营，从市场经济角度看，其承运人是个经济主体，应该拥有自主经营权并为所提供道路的安全、高速、通畅负责。交通管理部门只需严格监管承运人的权力，维护社会公众利益。

　　但我国高速公路管理的现状是：承运人只有道路养护和收费权力；本该对其进行监管的交管部门却亲自承担起决定道路开关、准许车辆进入、疏导交通、减少事故等具体管理职责。承运人和监管部门职能错位的结果，是上路的车越多承运人收益越大，还不用为通行质量下降负责，自然也就没有采取措施、增加投入以保证道路安全、通畅的积极性和紧迫感；交管部门陷入具体管理，又形成事实上对承运人的监管真空，这样当一条路的事故和伤亡数量超过平均数和正常值时，无法界定承运人的责任，最终变成谁都不负责任，损失只能由社会公众承担。

　　陈华提醒，维持现行管理体制，即便京津塘间将来会有更多的高速公路，当车辆增加到一定程度时，今天的情况还会重演。据新华社电