成长的道路刚刚开始

　　业内专家认为，中国汽车消费已开始初露S曲线（如图）起飞迹象。汽车进入家庭作为一项消费热点，一旦开始形成（被多数人所接受并作为消费的重要目标），将会在不同的消费群体间逐层扩散。在汽车消费起飞阶段，汽车保有量会以2-3倍的GDP增长率增长，预期轿车需求每年增长20-25%左右。

　　事实上，2004年1-9月中国轿车行业虽然销量仅增长21%，但依然是全球轿车市场增长最为显著的国度。

　　而且，中国汽车业的发展空间也被投资者广泛认同。有关研究显示，即便在轿车销量连续两年出现强劲增长之后，截至2003年底,中国每千人仅拥有轿车6辆左右，大大低于韩国的197辆、马来西亚的224辆以及美国513辆的水平。与此同时，中国的人均GDP于2002年底达到966美元，并在2003年超过了1,000美元的分水岭（达到1090美元），中国已初具私人轿车消费的条件。另外，在诸如上海、北京、天津及广州等大城市，人均GDP已超过或者接近3,000美元的标准。

　　1994年国家的宏观调控政策曾使汽车销售陷入长达4年的低速增长期，现在状况和当时似乎有相似之处，“但此时而非彼时。”于晖认为，首先本次调控属于结构调整，有保有压，产业关联度极高，前向和后向关联效应明显的汽车产业国家仍然要大力鼓励，其次1994-1998汽车市场的长期低迷和产品的有效供给不足有关，且绝对售价水平很高，而如今产品供应极为充分、价格越打越低、企业规模效应也越来越明显，有能力向消费者让利。

　　此外，政府已经将汽车业定为未来20年中国GDP增长的主要驱动力。考虑到汽车行业较长的产业链，汽车行业的发展不仅将刺激汽车相关行业（如基础原材料与道路）需求的上升，也会创造出一批新型汽车服务与保养行业。根据国家信息中心的预测，汽车工业的工业产品增加值每提高1元，将带动上、下游的工业产品增加值分别增长0.7元及2.6元。此外，汽车行业是资本、劳动力双密集型产业，有助于创造大量就业机会。

　　与此同时，许多汽车生产商开始大肆扩张产能。资料表明，2004-2007年全国可能新增产能390万辆左右，2003-2007年产能的复合增长率将达到28%，2007年轿车总产能将接近600万辆。因此，许多投资者开始担忧产能过度扩张（地方保护主义下的过度投资），从而导致价格竞争大幅加剧以及利润率迅速下滑。

　　我们相信，中国汽车行业的准入门槛正在逐步提高，产能过剩问题仅为远虑而非近忧。预计在2004-2006年以及2007-2012年间，中国轿车销量的复合年均增长率将分别达到28%与20%，相当于未来9年中年均增长22%。到2012年，中国将成为全球第二大轿车市场，仅次于美国。

　　“中国的轿车工业还将继续高速成长，成长的道路才刚刚开始。”于晖认为。