大众中国减资之谜 迫于无奈还是另有所图

　　12月7日，仅仅只有三天访华行程的施罗德，奔赴北国长春，在瑟瑟寒风中为一汽大众的二厂投产站台托势。

　　与以往长春之行，深感于大众志得意满的心情不同，施罗德的这次北上，多少带有鼓气和安抚的味道。因为就在两个月前，大众汽车在德国突然宣布对华减资计划。

　　根据大众当时的计划，在未来两年内，大众在中国的投资金额由原计划的35亿美元，缩减为27．3亿美元。减幅高达22％。

　　12月7日一汽大众二厂投产，拉开了上海大众、一汽大众之后，大众中国投资的第三轮高潮，这一轮总金额为27．3亿美元的投资，主要用于上海和长春两个合资公司的扩产。

　　大众突然对其全球利润贡献最大的中国市场忍痛减资，消息一经宣布，业界哗然。就在一年半前的2003年7月，大众在长春公布一项“5年在华投资60亿欧元”的扩产计划。作为该计划的一部分，减幅高达22％的减资计划无疑打乱了原先的部署。

　　分析人士普遍认为，调整投资计划后大众在中国已经走到了一个拐点。“全球利润的大幅度下滑折断了大众中国再次腾飞的翅膀，说白了，大众中国减资是它全球不景气的一个缩影。”一分析人士一针见血地指出。

　　大众全面越冬

　　大众今年10月公布的第三季度财务报表显示，大众公司的净利润比去年同期下降了65％。第三季度的纯利润从去年的2．17亿欧元下降到7600万欧元，比之前分析家预测的1．22亿欧元减少了近38％。

　　在全球汽车巨头的主战场——美国市场上，大众的颓势也显现无疑。在刚刚过去的11月份，大众销量同比下降了38％。这样，截止到11月，美国市场上，大众的销量已经比去年减少了17．6％。即使是在其大本营——欧洲市场上，截至9月，大众汽车销量也有4％的下滑。

　　销量的急剧减少已经成为大众集团利润下滑的主要原因。

　　据专家称，德国大众的收益下降主要是由于来自亚洲汽车制造商特别是日韩企业的竞争，这直接导致了欧美市场上猛烈的价格竞争，而德国汽车市场的疲软也是其中的重要原因之一。

　　有分析指出，随着经济的日渐全球化，即使在德国梅塞德斯－奔驰、保时捷、大众以及宝马等众多品牌的原产地，德国品牌汽车的市场占有率实际上已经从1993年的83％下降至去年的68％。

　　大众品牌在全球一泻千里的局面显然让毕睿德博士有些措手不及，为此，从今年年初开始，大众已经在全球展开了一项名为“全力以赴”计划：在未来的6年里削减20亿欧元（约合24亿美元）成本。大众将在未来两年内将缩减投资6％。同时，在2004至2008年未来5年的投资计划中，公司将共削减11％的投资额。中国减资计划是其中的一部分。

　　此外，大众的不景气无疑也受到了汇率的影响，目前，与经济景气状况密切相关的工业采购经纪人指数显示，欧洲经济已经再度陷入停滞状态。最新公布的德国工业生产及工业订单数量甚至重新下滑。

　　让毕睿德博士更加头疼的是，大众作为一家大型国有的企业，去年通过对中国增资60亿欧元的计划后，面临着德国经济疲软和来自工会组织的巨大压力。

　　在德国内投资连续三年下滑后，德国国内需求萎缩，失业率居高不下。相关数据显示，德国今年第二季度ＧＤＰ增长率放缓至0．5％，第三季经济增长仅0．1％，这难以制造更多的就业职位，德国公布11月份失业率升至10．8％。失业率高又必将产生反作用，打击内部消费。

　　在失业率高居不下的德国，民众层面一股越来越强大的声音是：因为海外建厂和投资过多，导致德国人民失去了工作。这也给施罗德政府造成了压力。大众作为德国国有支柱企业，必须要分担政府转嫁下来的压力。

　　第三工厂计划搁浅

　　首当其冲，中国市场成为了此次削减的冤大头。22％的削减额度约合7．7亿美元，超出了此次大众全球投资缩减6％的3．5倍。

　　在就大众减资一事接受采访时，大众（中国）发言人叶文表示，“关于减资计划的详细内容，正在研究当中。你知道，我们所有的事情都要和合资双方商议后才能决定。”

　　据机构人士分析，大众此次收缩在华投资，将不可能涉及上海大众和一汽大众的增资部分。一汽大众销售公司总经理李武在接受记者采访时，也一再强调，“大众公布的中国减资计划对市场和一汽大众的投资不会造成多大的影响。”

　　不过，由于之前，大众一直有在南北大众之后，再建第三合资公司的打算，投资额削减7．7亿美元之后，该计划起码在两年内已经遭到否决。大众将全力保证现有的两个合资公司的正常运营。

　　加速南北整合

　　对于大众的减资，有市场分析人士也提出了不同看法，认为大众减资是为给加速两个合资公司的整合计划让路。有内部人士透露，大众大幅度缩减中国投资的一个隐情，是试图借此掌握更多的话语权。

　　虽然无法和1990年代一辆经济型轿车至少有2万元以上的利润相比，但是大众依然没有足够的理由把利润最高、增长速度最快的中国市场的投资，如此大规模缩减。

　　进入中国20年以来，大众在上汽和一汽之间操练平衡术并不成功，而且逐渐把自己推向了劣势。

　　夹在一汽和上汽之间，让大众左右为难。虽然大众中国早有合并南北大众之心，只是苦于时机不成熟。在刚刚开幕的首届上海国际汽车零配件、维修检测诊断设备及服务用品展览会上，大众再一次强调目前不考虑南北大众销售网络合并的问题。

　　在今年6月的北京车展上，大众方面信心十足地表示，大众要在中国保持30％的市场份额。这和上世纪80年代90％的市场份额相比自然差距颇大，但更让人吃惊的是其下降速度。

　　在2001年下降为50％，2002年为40％，2003年则降到了32％，而据德国媒体的报道，今年7月底，大众汽车在中国的市场份额创下了16％的历史新低。从目前的数字来看，大众在中国的市场份额已经缩减到25％。大众显然把市场份额下滑的原因大部分归咎于南北大众各自为政上。

　　两个强大的合资方虽然在早期给大众迅速带来了巨额的利润，但对大众施加的压力也越来越大，尤其是在新产品的引进上。这对新车型开发上本不具备优势的大众来说，无疑是一个头痛的问题。

　　根据最新的消息，一汽大众已经获得代号为Ｃ6、Ｂ7两款产品的生产授权，而帕萨特Ｂ6也已经基本落入一汽大众囊中。一汽大众销售公司总经理李武在广州车展上表示，“Ｃ6的含义为大众Ｃ级车的第6代产品，而目前国产的奥迪Ａ6属于Ｃ5系列。以此推算Ｃ6应是新款奥迪Ａ6。”

　　此前帕萨特系列，一直是在上海大众生产，帕萨特Ｂ6落户一汽大众，背后的争夺可想而知。

　　削减在华投资，大众显然是想退一步。“减资还是增资，只是个表面问题，更深层次的问题是谁增谁减，如何增减。”德国大众一内部人士告诉记者。

　　该人士分析，大众大幅度减资一方面是无奈之举，另一方面，如果操作得当，很可能成为大众争抢话语权的最佳机会。（海兰）

（ 责任编辑：余建约 ）