一汽-大众二厂投产 看德国人如何续写辉煌

　　■孙斌／文

　　德国总理施罗德早年曾在大众集团任职，而一汽－大众二厂的设计师又正是他的一位汉诺威同乡，他也从不掩饰自己对大众集团的偏爱。这位前后曾为四任妻子戴上结婚指环的总理被德国人善意地称为“奥迪总理”。

　　正如美国政治对石油的依赖一样，施罗德名人趣事的背后是德国政府与汽车工业之间的深厚联系，因为“汽车工业如果咳嗽了，整个德国经济就会患上重感冒”。

　　自本月6日开始，施罗德迅捷的脚步在短短三天里从北京奔到长春。北京奔驰项目和长春一汽－大众轿车二厂都是他此行的重要目标。他的前来让我们看到，严谨有余而灵活不足的德国人在历经了今年以来中国汽车市场的重重洗礼后，仍坚定地按着原计划前行。

　　据调查，近一半的德国企业把在华业务看成是母公司全球市场战略的一部分，是母公司通向亚洲市场的桥梁与窗口，增加母公司的出口，有利于母公司配套供应及降低成本和获得盈利，而汽车企业首当其冲。

　　回首十年前的中国，大街上除了能看见少有的几辆进口车，政府和企业用车几乎是清一色的桑塔纳。短短的几年里，无论是公务车市场还是私家车市场，猛然出现了许多贴着外国汽车铭牌但却是中国制造的产品。当然，这其中德系车仍然是主角，从十多万元的桑塔纳、捷达到四五十万元的奥迪，在中国汽车工业短暂发育的岁月里填满了德国人的脚印。

　　数据显示，1994年的普通桑塔纳均摊成本、进口零部件的成本是26150元，国内制造成本69289元，最终售价168000元。当年普通桑塔纳产量115326辆，销量115295辆。到了今天，普桑的产量已经远远摊薄并降低了它的制造成本，但目前的平均售价仍维持在8万元以上，且在全年的销量榜上仍不让新秀。

　　近些年来，如果说德系车在中低端市场尚有竞争对手的话，那高端的奥迪则成了不折不扣的“独孤求败”，德国人在中国市场上就这样顺风顺水地获取了十年以上的可靠经济收益。当德系车在全球市场赚名不赚量更不赚钱的时候，中国的亮点显得尤为宝贵。

　　但是，缺少竞争的环境却一去不复返了。如今如何获得稳定性而非风险性的收益，是德国企业第一要务，惟一的途径便是以从前的贡献、现今的口碑与日后的承诺来换取政府采购的买单。而德国企业在中国的整体形势并不乐观，德国总理不能只在家里想对策，他要亲自出马进行公关。

　　尽管在海外市场上，德国最大的国有企业大众集团近年来表现平平，但是中国市场却一直令他们引以为豪。当年为了培育中国汽车零配件厂商和汽车专业人才，德国大众花费的心血与资金都是巨大的。而他们的最大利润也来自中国。

　　本以为可以这样大举收获下去，谁知一群极会讨巧的抢食者迅速冲进这个市场，使大众早年为中国汽车工业打下的地基成了免费的公用平台。所以，德国汽车企业在这样的背景之下游说政府来“做工作”也便成了情理之中的上上之选。

　　在高档市场上，奔驰还未落地，宝马刚满周岁，但他们的周围却已经围起了众多敌手，无论是通用的凯迪拉克、丰田的皇冠，还是日产的天籁，哪一个的力量也不可以低估。即使是久已未逢对手的奥迪，现在也开始放弃了高昂的姿态，以促销的名义降低价格。而中端车型的厮杀则显得更加残酷，帕萨特和高尔夫的金钢铁骨敌不住来自多国部队的花拳秀腿，通用、福特、丰田、本田各展所长，分别在这块市场上拥有了一批忠实的消费群体，对于今日的德国汽车企业来说，不仅要夺回旧日失去的忠实消费群，同样也需要用更新的产品来开发新一代的消费群。

　　为了在中国续写传奇，德国人正试图改进他们一成不变的思维方式，关注一个消费理念正在成熟起来的国家中消费者多元化的需求。虽然在大多数方面他们仍然坚守自己的秩序——同样的电子元件，日系、美系车上都可以安装，惟独德国人“挤牙膏”似的在自己的车上升级配置；尽管已经面对车市的冷雨，却还是在有限的范围之内不断给新车的价格加注……但是从新捷达和桑塔纳3000都是在中国合资伙伴的主导下进行的改款的事实上，我们可以看出，他们正在躬下身来聆听中国人究竟需要什么。

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（ 责任编辑：张洁 ）