04年轿车价格趋于理性 05下半年探底回升?

　　（搜狐汽车评论 袁青/文）

　　轿车行业回顾与展望

　　2004年10月轿车产量和销量分别为14.71万辆、17.86万辆，环比分别下降19.77%、7.99%，同比则是产量下降9.92%、销量上升7.39%；1～10月轿车销售188万辆，同比增长18%。轿车销售增长率远低于年初各方预测，遭遇近3年来首次寒流。轿车市场消费者信心恢复有赖于汽车价格的基本稳定和消费环境的趋暖。

　　轿车作为耐用非必须消费品，消费者的价格预期直接影响到其购买行为，因而直接作用到整个行业的销量增长上。当前国产轿车价格有两个决定因素：一是进口车价格起到参照系作用，由于产品质量差距以及心理作用，要保持竞争力，国产车一般要比同档次进口车价格低20~30%；二是国产车之间的竞争关系，龙头企业主流产品的定价起到标杆作用。

　　2002年以来的这3年对汽车行业来说是入世过渡期，2001年我国轿车关税为70%（3升以下）和80%（3升以上）两档，2004年关税分别为34.2%和37.6%，但配额曾起到隐性关税的作用，对于一辆到岸价30万元的进口车，10万元的许可证费用相当于增加了20%以上的关税，使前几年进口车实际售价下降很慢。年初有关部门就宣布了2005年汽车进口配额取消，导致许可证费用大幅贬值，从年初的数万元到现在的数千元甚至更低，进口车成本下降导致进口车售价一路走低。在比价效应下，国产车为保持竞争力必然要大幅降价，因此，可以说2004年轿车企业正经受真正的入世考验。

　　国内制造商较高的利润率水平使其有很大的降价空间。经过前2年轿车市场的高速增长，轿车生产企业产销规模迅速扩大，利润率提高，使厂商积累了很大降价空间。近年汽车公司产能扩张的结果使其希望通过降价促销进一步扩大规模、提高产能利用率的冲动强烈，主流轿车公司如大众、通用的全面降价行为更起到推波助澜的作用。

　　持续大幅降价并没有起到理想的促销效果。因为降价一方面使已购车者感觉利益受损，对未购车者有一个不良示范作用；另一方面使潜在消费者普遍预期2005年国内车价的更大降幅，强化了观望情绪和持币待购心理。再加上银行汽车消费信贷紧缩、油价上涨造成的汽车使用成本上升等负面因素，2004年5月以来轿车销售增长率持续低迷。

　　图1 2003～2004年10月轿车分月销量走势比较 单位：万辆

　　图2 2004年1～10月轿车销售增长率 单位：%

　　2005年轿车价格趋稳符合理性预期

　　按入世协议，2005年轿车关税统一降到30%，3升以下轿车关税下降4.2个百分点，3升以上的下降7.6个百分点，由于汽车进口还包括3%到8%的消费税、17%的增殖税，以及运输费用、手续费、进口商利润等，2005年进口汽车综合税率仍将达到60%左右，相比2004年综合税率下降约4%，整车价格下降幅度不大，进口车仍远高于国外售价。由于离2006年7月1日达到25%最终约束税率已不远，今后关税已不再成为进口车下降的主要因素。而明年进口配额取消，由于目前许可证费用已下降到车价的1%以下，该因素今年已经提前消化。

　　另外，2005年取消进口汽车保税政策，将加大经销商的经营成本和风险。以前汽车保税区是进口汽车的避风港，汽车运达后先存放在保税区，有了买主，再交税出库，资金占用少，风险相对可控。2004年颁布的《汽车产业发展政策》，取消了进口汽车保税政策，从2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车，进口车一到港就必须纳税报关，经销商经营成本和经营风险大幅度提高，这部分增加的成本会反映在车价与利润上，可能造成进口车售价不降反升。

　　2005年国产轿车是否会延续今年的恶性竞争态势，取决于竞争、成本、利润率和公司产能利用率等多方面关系。在今年的降价潮之后，一方面提升了产品竞争力，提前应对入世考验，另一方面，轿车制造商的利润率水平普遍大幅下降，这使明年降价空间缩小。2004年降价并未带来销量的大幅增长，这也使2005年汽车企业的价格策略更加理性。长期而言，由于我国汽车制造成本会持续下降，每年轿车价格一定幅度的下降仍可以期待，这既能造福于消费者，同时也在提升自身的产业竞争力。

　　2005年下半年轿车增长率有望触底回升

　　基于2005年轿车价格相对稳定的前景，有助于缓解消费者持币待购心理，销售增长率回升可期。持币待购现象在2001年中国入世前也曾出现过，2002年各种不确定因素渐趋明朗后，消费者开始踊跃购车，由此开始了2年多的轿车消费高增长期。2005年情况与2002年有类似之处，有理由相信，经过一段时间的观望后，更多的潜在消费者会将购车梦想付诸实施。

　　前2年汽车消费信贷启动使部分消费者提前圆了轿车梦，轿车进入普通家庭，并助推轿车行业高增长，但在个人信用不健全的环境中，出现盲目放贷而忽视其中的风险。接下来轿车大幅降价对汽车信贷业务产生灾难性后果，消费者已购车辆成负资产，出现大量违约客户，银行不良汽车贷款猛增，数据显示坏帐比例高达50%以上。2005年银行紧急收缩汽车信贷业务，有关资料显示，贷款购车比例从前2年的20%以上下降到目前的5%左右，加剧了轿车销售的下滑，汽车消费信贷在很大程度上起到了助涨助跌的作用。

　　吸取了初期的经验教训之后，银行开始采取更多的保全措施，如要求抵押担保等，但更重要的是建立信用机制，惩罚不良记录者，使违约成本提高。在我国汽车信贷业务只占银行个人贷款业务的10%，还有很大发展空间，市场逐渐走向规范有利于银行汽车信贷业务走上正轨。另外，专业汽车金融公司开业，且初期以外资或合资为主，有利于引进国外先进的汽车信贷管理经验，2005年汽车信贷业务有望在规范之后重新活跃起来。

　　由于2004年上半年同比基数高，2005年上半年轿车销售增长率仍会较低，预计下半年增长率开始提高，轿车销售增长率呈前低后高之势，全年增长率预计15%，与2004年接近。

　　轿车行业公司呈现周期性特点

　　国内轿车市场有众多的参与者，以合资公司为主，轿车公司间竞争背后的实质是跨国公司间的竞争，跨国公司的成败是受其世界市场上投资策略成功与否决定，国内市场的竞争并不能对这些企业产生根本性的影响，因此，短期内很难成长出具有垄断地位的本土公司，国内轿车企业将更多呈现出周期性特点。

　　轿车消费正从高收入阶层向中低收入阶层渗透，由于中国贫福差距较大，富裕人口在沿海大中城市相对集中，受交通基础设施制约，这部分居民的购车需求难以全部实现。广大农村和中小城镇居民收入偏低，购买力不足，使轿车行业面临造低价国民车的挑战，制造商在成本价格压力下，这一过程会很艰难。

　　目前国内轿车自主品牌还很弱小，轿车自主开发能力未能培养，部分大公司尝试通过购并海外汽车公司来发展自身的开发能力，效果如何还有待观察。由于在整个产业链中只局限于制造和销售，而整车开发和关键零部件都有赖于引进或进口，使轿车公司盈利增长的远景不清晰，限制了长期战略性资本的进入。

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