持币待购现象难杜绝 中国车市呈六大特点

　　●增长态势减慢 ●降价幅度低于去年 ●进口车市变数增大

　　●车市难有持久亮点 ●分化重组加剧 ●消费环境难有改观

　　２００４年中国汽车市场大起大落、出现前所未有的“低迷”，令众多厂家大跌眼镜、手忙脚乱。由于先前对市场判断的不准确，所以令几乎所有厂家由于产能过剩而出现严重库存。而今年刚刚跨入新年，车市一股降价寒流扑面而来，来势之快、来势之猛，叫人始料不及。这就给我们提出这样一个问题：今年车市究竟会如何？大家所关心的２００５年中国的汽车市场能否走出低谷、保持上升势头？

　　增长态势减慢

　　去年各厂家制定的产销目标本身就是不合理的，基本上都是以２００２年、２００３年“井喷”、“爆发”行情为基础制定的目标更高的销量指标，带有非理性成分。今年汽车市场需求将继续增长，政策相对好于去年。今年宏观经济调控还会继续，去年ＧＤＰ增长９．３％左右，预计今年将比去年低。世界银行预计今年中国ＧＤＰ增长在８％，国内经济学家预计在６％－７％。可以肯定的是，国家宏观经济调控不会成为拉动汽车市场的因素。

　　２００５年的中国车市预计不会像去年这样大起大落，但是也不会太好，短时间内不会有明显好转，会持一个缓慢的增长态势。一季度会延续今年的走势，下半年市场会转入平稳。整个汽车市场的需求量在５６０万辆左右，具体增长幅度有望保持在１０％－１５％左右。全国的国产轿车的市场会在２７０万左右，和今年比有１５％的增长幅度。

　　从大背景看，目前中国的平均汽车保有量非常低，与中国的经济发展水平不相称，如果达到世界平均水平，中国应该有１．６亿辆汽车，是目前的８倍。２００３年，我国每千人的轿车拥有量只不过５．１６辆。世界上有２９个国家遍及亚、非、拉美的人均ＧＤＰ低于我国，可是它们的每千人轿车拥有量却高于我国。例如位于高加索地区的格鲁吉亚，虽然人均ＧＤＰ只有７０１美元，但每千人轿车拥有量竟高出我国１６．６倍；居民数仅次于我国的印度，其人均ＧＤＰ只及我国的３９％，可是每千人轿车拥有量却只与我国相差１０％。中国的汽车市场还没有完全形成应有的规模，所以中国汽车市场潜力巨大，对今年车市大可不必过分悲观：首先，消费者是持币待购，而不是无币待购；第二，国家宏观调控的“紧箍咒”不可能一直念下去；第三，生产企业在产能、产品规划方面会更加理性；第四，价格战不可能没完没了地打下去，总有归于平静的一天。所以笔者认为中国车市今年增长在１０％－１５％是合理的。

　　降价幅度低于去年

　　２００５年轿车价格仍会继续下降，仍将是车市主旋律。但有一点可以肯定，不会像过去两年一样出现巨幅调整，新产品出来的速度会放缓，消费者购买更趋理性，会更看重汽车品质及售后服务。而部分经销商退出，会导致车价小范围大幅下降。国产车由于巨大的库存压力，可以肯定会有比较明显的降价过程。预计今年上半年的降幅高于下半年，但全年平均降幅不会超过２００４年。

　　去年车市经历了四轮降价。在所有降价车型中，有过两次降价的车型占到１６％，至少降过一次的车型占８４％。１１月份和１月份可比的国产车车型降价幅度高达１３．１％，而２００３年国产车全年降幅仅为８．１％；进口车的降幅更大，１１月份和１月份可比车型的平均降幅达到了１４．３％，２００３年降幅仅为５％。目前，像ＰＯＬＯ、奥拓、夏利这样的汽车，价格已经与国外售价相差无几，甚至更便宜，这些产品，已经接近合理价格水平和企业的成本底线了。一些售价１０万元左右的车价格也基本合理，尽管总体上仍然高于多数产业。随着竞争的加剧，汽车行业利润率正在逐步下降，汽车产品价格正越来越接近消费者的心理预期。因此，可供厂家“挥霍”的利润空间已经不会太多。２００５年，由于汽车生产能力的增长超过需求的增长，有库存压力就会有降价的可能。今年汽车价格仍将有适当幅度的下降，２００６年以后降价幅度会逐步减小。必须清醒地认识到；在国外跨国公司没有把中国市场划分好，没有形成相对垄断的市场格局之前，降价不会停止、价格就不会平稳。

　　进口车市变数增大

　　对于２００５年进口车市的具体走向，不论是商家还是消费者都非常关心，作为中国汽车市场的一个重要组成部分，进口车的走势在很大程度上影响到消费者的消费心态。从今年１月１日起取消汽车的配额、许可证管理，汽车关税降到３０％，汽车零部件关税降到１３％。２００６年７月１日，汽车关税将降到２５％，零部件平均关税降到１０％。去年１２月下旬，Ｖｏｌｖｏ汽车公司率先宣布调整Ｖｏｌｖｏ Ｓ８０和ＸＣ９０车型的价格，降幅在５％左右，新价格于２００５年１月１日起实施。

　　预计今年进口汽车总量将有较快增长，有数据表明，去年进口车１８万辆，今年将达到３０万辆。由于多个因素的共同作用，进口汽车的价格将有一定回落。进口中档车价格降到１０万元左右，高档车降到１５万元－２０万元，已经对国产中高档车产生了压力。进口汽车市场将处于变动期，将会面临重新洗牌和调整。取消汽车进口许可证和进口配额限制后，中国汽车市场进一步与世界市场接轨，国际化的特征将更加明显。随着企业国际竞争力的增强，汽车出口也有望上一个新台阶。有些专家们较为乐观的估计，今年进口汽车的国内销售价格只会小幅下调，不会大降，不存在打压国产车市场的问题，对国内车价影响也微乎其微。但是，他们忽视了取消进口汽车保税政策，将加大经销商的经营成本和风险这一事实。过去对进口汽车实行保税政策，汽车保税区成了进口汽车的“蓄水池”。汽车到港后，先存放在保税区，有了买主，再交税出库。资金占压不多，风险也不大。现在取消汽车保税业务后，进口车一到港就必须纳税报关，经销商经营成本和经营风险大幅度提高。这样一来，经销商可能不会轻易进车，下半年进口车市将会出现较大变数。进口车对国产车的竞争压力将逐渐加大，进口结构会有所调整，导致今年可进口的车型趋向高档化和个性化。

　　此外，由于今年经营进口车必须获得品牌代理，否则将有可能被淘汰出局，从来去年下半年起，天津、大连、成都等地的一些中小进口车商已相继出现经销转型的情况。或投靠已拥有进口品牌代理权的大车商，或改做国产车甚至转向其他行业。

　　车市难有持久亮点

　　当前车市已经难有持久亮点。２００３年，经济型ＳＵＶ开始在市场上大行其道，价格与经济型轿车基本持平，赢得了普通消费者的追捧。到了２００４年，经济型轿车的频繁降价，使低端ＳＵＶ在价格上的比较优势一扫而光，经济型ＳＵＶ车市称雄的愿望破灭了。进入２００５年，尽管两厢车市场有了长足的发展，但迄今为止消费者还是认三厢车的多，两厢车还远没有达到取代三厢车、形成主导经济型轿车市场的地步。无论是心理市场，还是现实市场，两厢车的号召力尚欠火候。

　　尽管政府一再出台鼓励生产小排量车的政策，但效果甚微。年前，国家发改委在《节能中长期专项规划》中提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。与此同时，《乘用车燃料消耗量限值标准》将于今年７月１日起正式实施。尤其是近期燃油价格的上涨、国家油耗限制政策的出台，使得低油耗、经济、环保、灵活的小排量微型车理应将成为市场新热点，成为当前车市走向的必然趋势。

　　然而，各地对各种小排量车限行限道措施不但依然如故，反而愈演愈烈。多年来饱受各地不公正待遇的小排量微型车，恐难在２００５年步入了一个充满希望的季节。但是应该看到，近年来轿车主流消费群体正在发生变化，中、低收入家庭开始逐渐成为主流人群，他们买车更加注重实用性和经济性，小排量微型车并不是技术落后的产物，具有节约能源、原材料、停车面积和价格低廉等优势并逐渐受到欢迎。中国轿车市场在总量增加的同时，市场也越来越细分。因此，只要产品定位准确，就能找到其市场。尽管今年车市走向小排量车还有阻力，但预计小排量微型车需求的增长将略高于整体轿车市场，销量和占有率将有缓慢上升。

　　分化重组加剧

　　２００４年出现了“汽车厂家冰火两重天”十分鲜明的一幕。在市场跌幅一泻千里下，有的企业销售深度大滑坡；有的企业却在高速甚至超高速增长。在去年中国汽车生产量、销售量中，一汽、上汽、东风三大集团的领先地位依然保持强势。１至１０月份，三大集团的产销分别约占行业总量的４７％左右；１至８月份，三大集团的销售收入占行业总量的３４％，占１５家重点整车企业的６６％。而其他近百家整车企业的销售收入总和还不到行业总量的４０％。

　　预计２００５年汽车企业的这种两极分化会比去年更加明显，少数厂家的市场份额会稳定上升，但同时也会有一批厂家亏损，有的甚至会被无情地淘汰出局。

　　目前我国汽车企业的两极分化加剧，不仅使整个汽车行业，包括零部件企业面临重新“洗牌”，而且，必将加快汽车行业收购与重组的步伐。“大鱼吃小鱼、小鱼吃虾米”的惨烈一幕将无情展现。汽车工业是要求规模经济，以全球为市场的工业。一直以来，中国汽车业就具有分散性和低规模的特点，十分不利于我国汽车业的发展。业内人士表示，从新汽车产业政策的导向来说，中国汽车业的井喷时代已经过去，将走入结构调整时期，今后几年中国汽车业将加快产业整合，在调整中走向成熟。

　　２００５年中国汽车产业也将实现产业整合和重新布局。像中国的家电产业一样，中国汽车业在完成这轮整合后，整个产业将平稳发展，价格和利润率都将保持稳定，这个产业将在产品质量和售后服务上展开竞争。汽车业将来的发展方向将是以规模、质量和低成本取得优势，小企业、小品牌没有立足之地。

　　消费环境难有改观

　　２００４年，除了三次调低税价能带动汽车的消费外，我国汽车消费环境却一直难如人意。进入２００５年，抛开名目繁多的收费、限制不说，在国外非常方便的汽车消费信贷、车辆保险、二手车置换等服务离我们似乎总是那么遥远。

　　汽车信贷、保险等领域的变化，却没有给消费者带来真正的实惠。虽然《汽车产业发展政策》提出了积极发展汽车服务贸易，推动汽车消费的相关政策要求，但是在严格控制商业银行不良贷款大环境下出台的《汽车贷款管理办法》，却强化了对汽车贷款的风险管理，提高了车贷的门槛，在一定程度上抑制了汽车消费需求的释放。人保新版车险“５００元免赔金额”以及新版《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条的有关规定，也由于增加了购车者的成本和风险，引起了消费者的质疑和争议。燃油税迟迟出不了台，而汽车″三包″是″只听楼梯响、不见人下来″，让人望眼欲穿。

　　在消费环节，节节上升的油价抑制人们的购车冲动。我国的油价从每升两元多，急剧上涨到现在的每升近４元，几乎上涨了１倍。在油价上升的同时，车辆的排量也在不断放大，现阶段的相同车型的平均油耗比发达国家高了２０％以上，这意味着消费者付出的使用成本要远远高于人们的想象。不仅仅油耗、油价在上涨，在消费者使用成本中的保险费用、服务价格，也都在上涨。这方面明显的表现，就是高得离谱的零配件和服务的价格。其他与汽车消费相关的，如看涨的停车费，日益恶化的交通拥堵，以及对尾气噪音等环境的影响，都直接和间接提高了整个社会的汽车消费成本，上述问题在２００５年没有得到根本解决以前，“持币待购”现象恐怕难以杜绝。(李永钧)

（ 责任编辑：汽车频道实习生：曹月颖 ）