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持币待购现象难杜绝 中国车市呈六大特点

AUTO.SOHU.COM  2005年01月06日12:01  新华网
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  ●增长态势减慢 ●降价幅度低于去年 ●进口车市变数增大

  ●车市难有持久亮点 ●分化重组加剧 ●消费环境难有改观

  2004年中国汽车市场大起大落、出现前所未有的“低迷”,令众多厂家大跌眼镜、手忙脚乱。由于先前对市场判断的不准确,所以令几乎所有厂家由于产能过剩而出现严重库存。而今年刚刚跨入新年,车市一股降价寒流扑面而来,来势之快、来势之猛,叫人始料不及。这就给我们提出这样一个问题:今年车市究竟会如何?大家所关心的2005年中国的汽车市场能否走出低谷、保持上升势头?

  增长态势减慢

  去年各厂家制定的产销目标本身就是不合理的,基本上都是以2002年、2003年“井喷”、“爆发”行情为基础制定的目标更高的销量指标,带有非理性成分。今年汽车市场需求将继续增长,政策相对好于去年。今年宏观经济调控还会继续,去年GDP增长9.3%左右,预计今年将比去年低。世界银行预计今年中国GDP增长在8%,国内经济学家预计在6%-7%。可以肯定的是,国家宏观经济调控不会成为拉动汽车市场的因素。

  2005年的中国车市预计不会像去年这样大起大落,但是也不会太好,短时间内不会有明显好转,会持一个缓慢的增长态势。一季度会延续今年的走势,下半年市场会转入平稳。整个汽车市场的需求量在560万辆左右,具体增长幅度有望保持在10%-15%左右。全国的国产轿车的市场会在270万左右,和今年比有15%的增长幅度。

  从大背景看,目前中国的平均汽车保有量非常低,与中国的经济发展水平不相称,如果达到世界平均水平,中国应该有1.6亿辆汽车,是目前的8倍。2003年,我国每千人的轿车拥有量只不过5.16辆。世界上有29个国家遍及亚、非、拉美的人均GDP低于我国,可是它们的每千人轿车拥有量却高于我国。例如位于高加索地区的格鲁吉亚,虽然人均GDP只有701美元,但每千人轿车拥有量竟高出我国16.6倍;居民数仅次于我国的印度,其人均GDP只及我国的39%,可是每千人轿车拥有量却只与我国相差10%。中国的汽车市场还没有完全形成应有的规模,所以中国汽车市场潜力巨大,对今年车市大可不必过分悲观:首先,消费者是持币待购,而不是无币待购;第二,国家宏观调控的“紧箍咒”不可能一直念下去;第三,生产企业在产能、产品规划方面会更加理性;第四,价格战不可能没完没了地打下去,总有归于平静的一天。所以笔者认为中国车市今年增长在10%-15%是合理的。

  降价幅度低于去年

  2005年轿车价格仍会继续下降,仍将是车市主旋律。但有一点可以肯定,不会像过去两年一样出现巨幅调整,新产品出来的速度会放缓,消费者购买更趋理性,会更看重汽车品质及售后服务。而部分经销商退出,会导致车价小范围大幅下降。国产车由于巨大的库存压力,可以肯定会有比较明显的降价过程。预计今年上半年的降幅高于下半年,但全年平均降幅不会超过2004年。

  去年车市经历了四轮降价。在所有降价车型中,有过两次降价的车型占到16%,至少降过一次的车型占84%。11月份和1月份可比的国产车车型降价幅度高达13.1%,而2003年国产车全年降幅仅为8.1%;进口车的降幅更大,11月份和1月份可比车型的平均降幅达到了14.3%,2003年降幅仅为5%。目前,像POLO、奥拓、夏利这样的汽车,价格已经与国外售价相差无几,甚至更便宜,这些产品,已经接近合理价格水平和企业的成本底线了。一些售价10万元左右的车价格也基本合理,尽管总体上仍然高于多数产业。随着竞争的加剧,汽车行业利润率正在逐步下降,汽车产品价格正越来越接近消费者的心理预期。因此,可供厂家“挥霍”的利润空间已经不会太多。2005年,由于汽车生产能力的增长超过需求的增长,有库存压力就会有降价的可能。今年汽车价格仍将有适当幅度的下降,2006年以后降价幅度会逐步减小。必须清醒地认识到;在国外跨国公司没有把中国市场划分好,没有形成相对垄断的市场格局之前,降价不会停止、价格就不会平稳。

  进口车市变数增大

  对于2005年进口车市的具体走向,不论是商家还是消费者都非常关心,作为中国汽车市场的一个重要组成部分,进口车的走势在很大程度上影响到消费者的消费心态。从今年1月1日起取消汽车的配额、许可证管理,汽车关税降到30%,汽车零部件关税降到13%。2006年7月1日,汽车关税将降到25%,零部件平均关税降到10%。去年12月下旬,Volvo汽车公司率先宣布调整Volvo S80和XC90车型的价格,降幅在5%左右,新价格于2005年1月1日起实施。

  预计今年进口汽车总量将有较快增长,有数据表明,去年进口车18万辆,今年将达到30万辆。由于多个因素的共同作用,进口汽车的价格将有一定回落。进口中档车价格降到10万元左右,高档车降到15万元-20万元,已经对国产中高档车产生了压力。进口汽车市场将处于变动期,将会面临重新洗牌和调整。取消汽车进口许可证和进口配额限制后,中国汽车市场进一步与世界市场接轨,国际化的特征将更加明显。随着企业国际竞争力的增强,汽车出口也有望上一个新台阶。有些专家们较为乐观的估计,今年进口汽车的国内销售价格只会小幅下调,不会大降,不存在打压国产车市场的问题,对国内车价影响也微乎其微。但是,他们忽视了取消进口汽车保税政策,将加大经销商的经营成本和风险这一事实。过去对进口汽车实行保税政策,汽车保税区成了进口汽车的“蓄水池”。汽车到港后,先存放在保税区,有了买主,再交税出库。资金占压不多,风险也不大。现在取消汽车保税业务后,进口车一到港就必须纳税报关,经销商经营成本和经营风险大幅度提高。这样一来,经销商可能不会轻易进车,下半年进口车市将会出现较大变数。进口车对国产车的竞争压力将逐渐加大,进口结构会有所调整,导致今年可进口的车型趋向高档化和个性化。

  此外,由于今年经营进口车必须获得品牌代理,否则将有可能被淘汰出局,从来去年下半年起,天津、大连、成都等地的一些中小进口车商已相继出现经销转型的情况。或投靠已拥有进口品牌代理权的大车商,或改做国产车甚至转向其他行业。

  车市难有持久亮点

  当前车市已经难有持久亮点。2003年,经济型SUV开始在市场上大行其道,价格与经济型轿车基本持平,赢得了普通消费者的追捧。到了2004年,经济型轿车的频繁降价,使低端SUV在价格上的比较优势一扫而光,经济型SUV车市称雄的愿望破灭了。进入2005年,尽管两厢车市场有了长足的发展,但迄今为止消费者还是认三厢车的多,两厢车还远没有达到取代三厢车、形成主导经济型轿车市场的地步。无论是心理市场,还是现实市场,两厢车的号召力尚欠火候。

  尽管政府一再出台鼓励生产小排量车的政策,但效果甚微。年前,国家发改委在《节能中长期专项规划》中提出,取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。与此同时,《乘用车燃料消耗量限值标准》将于今年7月1日起正式实施。尤其是近期燃油价格的上涨、国家油耗限制政策的出台,使得低油耗、经济、环保、灵活的小排量微型车理应将成为市场新热点,成为当前车市走向的必然趋势。

  然而,各地对各种小排量车限行限道措施不但依然如故,反而愈演愈烈。多年来饱受各地不公正待遇的小排量微型车,恐难在2005年步入了一个充满希望的季节。但是应该看到,近年来轿车主流消费群体正在发生变化,中、低收入家庭开始逐渐成为主流人群,他们买车更加注重实用性和经济性,小排量微型车并不是技术落后的产物,具有节约能源、原材料、停车面积和价格低廉等优势并逐渐受到欢迎。中国轿车市场在总量增加的同时,市场也越来越细分。因此,只要产品定位准确,就能找到其市场。尽管今年车市走向小排量车还有阻力,但预计小排量微型车需求的增长将略高于整体轿车市场,销量和占有率将有缓慢上升。

  分化重组加剧

  2004年出现了“汽车厂家冰火两重天”十分鲜明的一幕。在市场跌幅一泻千里下,有的企业销售深度大滑坡;有的企业却在高速甚至超高速增长。在去年中国汽车生产量、销售量中,一汽、上汽、东风三大集团的领先地位依然保持强势。1至10月份,三大集团的产销分别约占行业总量的47%左右;1至8月份,三大集团的销售收入占行业总量的34%,占15家重点整车企业的66%。而其他近百家整车企业的销售收入总和还不到行业总量的40%。

  预计2005年汽车企业的这种两极分化会比去年更加明显,少数厂家的市场份额会稳定上升,但同时也会有一批厂家亏损,有的甚至会被无情地淘汰出局。

  目前我国汽车企业的两极分化加剧,不仅使整个汽车行业,包括零部件企业面临重新“洗牌”,而且,必将加快汽车行业收购与重组的步伐。“大鱼吃小鱼、小鱼吃虾米”的惨烈一幕将无情展现。汽车工业是要求规模经济,以全球为市场的工业。一直以来,中国汽车业就具有分散性和低规模的特点,十分不利于我国汽车业的发展。业内人士表示,从新汽车产业政策的导向来说,中国汽车业的井喷时代已经过去,将走入结构调整时期,今后几年中国汽车业将加快产业整合,在调整中走向成熟。

  2005年中国汽车产业也将实现产业整合和重新布局。像中国的家电产业一样,中国汽车业在完成这轮整合后,整个产业将平稳发展,价格和利润率都将保持稳定,这个产业将在产品质量和售后服务上展开竞争。汽车业将来的发展方向将是以规模、质量和低成本取得优势,小企业、小品牌没有立足之地。

  消费环境难有改观

  2004年,除了三次调低税价能带动汽车的消费外,我国汽车消费环境却一直难如人意。进入2005年,抛开名目繁多的收费、限制不说,在国外非常方便的汽车消费信贷、车辆保险、二手车置换等服务离我们似乎总是那么遥远。

  汽车信贷、保险等领域的变化,却没有给消费者带来真正的实惠。虽然《汽车产业发展政策》提出了积极发展汽车服务贸易,推动汽车消费的相关政策要求,但是在严格控制商业银行不良贷款大环境下出台的《汽车贷款管理办法》,却强化了对汽车贷款的风险管理,提高了车贷的门槛,在一定程度上抑制了汽车消费需求的释放。人保新版车险“500元免赔金额”以及新版《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条的有关规定,也由于增加了购车者的成本和风险,引起了消费者的质疑和争议。燃油税迟迟出不了台,而汽车″三包″是″只听楼梯响、不见人下来″,让人望眼欲穿。

  在消费环节,节节上升的油价抑制人们的购车冲动。我国的油价从每升两元多,急剧上涨到现在的每升近4元,几乎上涨了1倍。在油价上升的同时,车辆的排量也在不断放大,现阶段的相同车型的平均油耗比发达国家高了20%以上,这意味着消费者付出的使用成本要远远高于人们的想象。不仅仅油耗、油价在上涨,在消费者使用成本中的保险费用、服务价格,也都在上涨。这方面明显的表现,就是高得离谱的零配件和服务的价格。其他与汽车消费相关的,如看涨的停车费,日益恶化的交通拥堵,以及对尾气噪音等环境的影响,都直接和间接提高了整个社会的汽车消费成本,上述问题在2005年没有得到根本解决以前,“持币待购”现象恐怕难以杜绝。(李永钧)

  

( 责任编辑:汽车频道实习生:曹月颖 )

 


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