车事三人谈 “入世”三年 中国汽车大盘点

　　沈小雨：《汽车界·车市三人谈》这期话题是，“入世”三年：中国汽车大盘点。到2004年底是中国加入WTO三周年，对于汽车工业情况我们是否也做一个盘点，我曾长期关注中国加入GATT（关贸总协定）WTO（世界贸易组织）谈判的问题。

　　记得当时有国家计委官员总结入世以后中国汽车产业将在以下几个方面受到严重冲击；首先是零部件，当时有零部件企业700多家，1999年销售额340.5亿元。由于国产汽车零部件技术水平低，而且行业零散、生产规模小，成本居高不下。加入WTO以后，零部件平均关税下降到10%以下，国家对国产化的措施不再有强制力和吸引力，因为可能会取消级差税率的优惠。这样整车厂面临降低成本的压力趋向全球采购。

　　其次是服务贸易方面的政策保护将逐步取消。中美在谈判市场准入的协议中规定，“中国承诺5年内使美国银行获得充分的市场准入，准入后国外汽车生产企业的金融公司可以为中国消费者提供购买汽车融资服务；中国将首次向美国公司贸易权和分销权”。后来美国贸易谈判代表巴社夫斯基说：“汽车是一个非常重要的领域，我们同意中国在2006年而不是2005年前将进口关税由目前的100%或80%降低至25%，作为交换，我们得到了提供购车的贷款权和全程分销权，这对我们的汽车生产商是非常非常重要的”。她用两个非常来强调谈判所取得的成果。中国庞大的市场需求是我们发展汽车工业和牵制外国汽的利器，对国外汽车市场准入条件放宽等于削弱对国内市场的控制权。第三是国内企业人才流失问题。

　　从多哈落锤敲定中国加入WTO那天起，已经三个年头，现在中国的汽车行业情况如何？

　　贾新光：中国入世之前，国内汽车业曾被大家判断为将是遭受冲击最严重的行业，本人也持这种看法。但是，入世三年来的发展却与大家的预测完全相反。中国的汽车制造业，尤其是其龙头轿车制造业，出现了前所未有的繁荣局面。

　　首先是汽车产量高速增长。我们看2001年汽车产量为233.44万辆，2004年预计超过500万辆。其中轿车产量从70.35万辆增长到230万辆。2001年总产量233.44万辆,轿车70.35万辆。2002年生产325.12万辆,其中轿车109.08万辆。2003年总量为444.37万辆 ,轿车201.89万辆。预计今年510万辆,其中230万辆轿车。

　　其次是汽车产品品种，特别是轿车产品品种大量增加；2001年以前，主宰国内汽车市场的是桑塔纳、捷达、富康这“老三样”。2002年以来平均每年增加40－50种，从微型轿车到高档轿车，各档产品都有多个品牌竞争，一些特殊品品种如SUV、MPV、RV等产品也越来越多，使得消费者的选择范围越来越大。

　　还有就是国内生产的汽车产品水平越来越高。过去，中外合资企业引进的多为发达国家淘汰的产品，而现在国内推出的新产品许多已经与国外越来越接近，甚至同步投产；近年来一些国外高档产品已经或将要在中国投产，如奔驰C级、E级，宝马3系、5系，卡迪拉克、克莱斯勒300C、丰田皇冠等等。

　　钟师：入世前夕中国汽车业大感兵临城下，似乎在可预见的对进口汽车市场开放后，即进口配额和许可证取消后，仅靠逐步降低的关税税率来抵挡将显得无能为力，好象国产车市场从此将“晚节”难保。因为我们对以往八十年代和九十年代几次汽车进口大潮记忆犹新。这种心态传到社会上去后反而引得消费者在翘首以待早日中国入世，以便尽早“娶”到便宜车回家，引发了中国车市最早期的持币待购现象。

　　真到了入世以后，进口车的“威胁”好象根本没浮现出来，反而因中国出现突发性的车市井喷而举世瞩目，奥迪、雅阁等都得排号或者加价才能购买得到，整个中国汽车业呈现一派莺歌燕舞的盛景，汽车企业的当家者们无不扬眉吐气，甚至趾高气扬，汽车企业高居市场之端挟热销产品以令全国经销诸侯，候补经销商之百鸟不惜倾家荡产向厂家朝凤。一阵车市中的狂热现象皆因突如其来的购车潮催得汽车业“早熟”。至于将来进口车能掀起多大的浪鲜有人去惦记，或者认为不过如此而已。中国汽车业不再怕进口车来作浪的原因无非认为该来合资的跨国公司几乎都已插足中国市场合资了，都将接近或同步国际市场的主流产品都移到中国市场克隆生产。因此“以夷治夷”或“以产顶进”的合资策略显得大见成效了，行业内普遍感到中国汽车业从此可以歌舞升平了，甚至为中国即将成为全球第二大汽车消费大国而沾沾自喜了。

　　沈小雨：我可以提供一些有趣的数字，这是国家计委官员2000年7月测算2006年国产（含合资）汽车和进口汽车的价格；排量在1.0以下的夏利9.1万元，长安铃木5.7万元，云雀4.54万元。进口大宇MATIZ9.8万元，铃木WAGON12.6万元。1.0以上排量的富康1.4是11.9万元,进口日本三菱枪骑兵13.9万元，欧宝20.1万元。1.6以上的国产捷达16.7万元,富康988为16.8万元。进口丰田花冠19万元，马自达323售价18.37万元，本田思域20.2万元。他们的测算应该是很权威的，但在今天看来是严重滞后，远远落后于形势。现在MATIZ在中国叫雪佛兰SPARK，1.0排量的国内价格也不过5万多人民币。国产花冠连16万都不到，到明年，一些汽车的价格会更加走低。

　　贾新光：特别要指出的是，加入WTO以后，市场开放程度越大，竞争越激烈，促使汽车价格越来越低。我们看看部分车型从1999年以来降价情况；1999年初价格捷达13.3-18.6万元，桑塔纳11.9-18.5万元，富康12.3-17.7万，夏利7100 是8万元。

　　到2004年11的月价格；捷达9-10.5万元, 桑塔纳8-8.9万元, 富康7.6-7.8万元, 夏利3.3-3.8万元。

　　钟师：我倒不认为这几年的车业和车市的繁荣与中国入世有什么瓜葛或因果关系，因为WTO只涉及到贸易和服务层面，对外国投资等层面不涉及到，当然要求取消国产化率、逐步降低关税等条件对车业的明显影响确实存在。

　　如果探究中国入世后反倒没有引起对三年后进口车可能冲击的恐慌的原因，主要还是归功于中国早已在1997年放进通用汽车、本田汽车合资，对于国际主流汽车公司合资的“门户政策”快速开放，引导跨国企业积极到中国市场通过就地生产来充分的竞争。由于以整车合资形式在中国快速推进和遍地开花，中国入世与否对合资生产模式和市场扩展暂时没有明显直接影响，合资对象越多，引进车型越广，自然对进口车的抵御能力越强。换一种思考角度，即使中国不入世，外国汽车巨头也要争相通过合资方式进入中国，这是看好中国汽车的增长前景，而中国汽车市场的快速增长是国内购买能力在迅猛增长，与中国入不入世没关系。

　　沈小雨：有人把经济学的理论简单概括为从价格的角度看待人的世界并分析其关系，我们知道西方经济学的基本假设和核心就是利益最大化和成本收益的分析。汽车价格在竞争中不断下降，对中国汽车工业总体的收益有什么影响？

　　贾新光：汽车行业（预计利润大幅度增加，行业利润总额从将从2001年的268.87亿元增加到今年预计750亿元。我提供几个数字；2001年汽车行业利润总额268.87亿元增长幅度为38.12％，2002年469．80亿元，增幅为72.86%，2003年利润总额754．96亿元，增幅54.86%，2004年1－9月已经达到616.64亿元，就算今年车市不太好，和去年持平或略低于去年，也能到750亿元。

　　三年以来，国内汽车工业的骨干企业取得了长足的发展，今年将有两个集团接近100万辆，还有三个集团将超过50万辆；主要汽车跨国公司都已经在国内建立了合资企业，多数公司在中国取得了产量、效益高速增长的良好绩效；由于汽车工业高速增长，带动了相关行业的发展，增加了税收（包括汽车购置税、养路费、路桥费）和就业，政府非常满意；汽车价格不断下降，消费者获得了实际好处。有人形容是中国汽车工业的“幸福生活”。这不是挺好嘛？

　　钟师：如果中国汽车市场的规模没明显增长的话，车价普遍和持续下降必然会导致行业整体利益滑坡，但幸运的是中国汽车市场潜力提前得到了释放，整个市场容量在不断扩大，拉动了行业整体收益的扩展。汽车行业实在应该对中国用户和消费者去“感恩戴德”，这种好事到别的发展中国家哪里去找？

　　沈小雨：为什么会出现这样一个皆大欢喜的局面？

　　贾新光：有以下四点，第一；三年期间仍然处于过渡保护期。2005年以前，关税仍然处于较高水平，并继续实行进口配额控制，服务贸易的开放也主要在过渡后期和过渡期结束后。

　　第二汽车市场出现“井喷”，2002年－2003年中国人均GDP接近1000美元，开始进入私人汽车购买的导入期，入世前“憋”了几年的购买力开始爆发，这使得入世后汽车企业所处的市场环境较好，缓解了企业的困难。

　　第三由于国内长期限制汽车产品进口，入世以后仍然实行配额控制，进口壁垒较高，所以主要汽车跨国公司从产品输出转向资本输出，都已经在中国建立生产基地。而此前大家所分析入世冲击主要是指汽车产品大量进口，虽然配额逐年增加，但是有关部门把配额用于进口KD散件，进口汽车的增加仍然有限，所以“狼”没来。即使2005年以后取消配额，跨国公司仍然会以现地生产为主，协调现地生产和进口的关系，不会大量进口已在中国生产的品种。

　　第四；国内主要汽车集团都已经同跨国公司合资，得以借用跨国公司的产品、技术、资金资源抓住了市场发展的宝贵机会，取得了较好的效益。

　　沈小雨：既然结果这样好，为什么还有人不满意呀？

　　钟师：因为大部分汽车企业都是车市繁荣的得益者，不会不满意；企业所在地政府获得了极大的利税和就业机会，不可能不满意；用户和消费者得到了实惠，也不会不满意。但是还是有非利益关系的中央政府有关部门、经济和行业研究学者、社会舆论等对未来中国汽车格局结构和发展前景担忧。最简单和本质的理解是从中国市场获得的巨大收益有多少能落到“中国口袋”中？

　　贾新光：中国汽车工业开发能力弱、自主品牌不强、汽车零部件落后等固有的弱点没有改善。这些问题已经讲得大家耳朵里起茧子，不再重复解释。

　　两个“中国汽车工业”

　　说起中国汽车工业，提到发展成绩非常辉煌是它，提到问题和不足也是它，实际上这里面有两个“中国汽车工业”。在谈到成绩时，我们实质上主要是指汽车合资企业，而我们在谈到不足时，往往就是指“纯本土”汽车企业。

　　沈小雨：根据我采访国家主管部门官员的情况，他们有这样的认识，加入WTO以后，国家逐步放宽一些限制，使得国内企业一哄而上，争相与外国企业合资，企业自愿或在地方政府授意下，加快合资步伐。一旦形成这样的局面，决大部分企业为外方控股，将失去企业发展自主权，中国汽车工业散乱的局面不易改变。

　　关于合资企业是否算民族工业或叫本国工业，或者还有没有民族工业的问题，争论很大，政府一些官员的共识是合资企业将丧失或部分丧失自主发展权，企业发展必须首先符合跨国公司或所在国家发展的需要。这样的话国产化进程可能放慢，而现有产品的国产化程度甚至会倒退。

　　企业从成本收益角度出发，全球采购零部件，用SKD、CKD的方式在中国组装整车，已经成为一种趋势。关于中国汽车工业要不要强调国产化的问题，实际上是要不要发展自己的汽车工业问题，当年那些官员给我列举了数字；1998年中国汽车工业及相关产业就业人数2790万人，占当时全国就业人口总数的13.5%。汽车工业年消耗产品占总量的比重为：机床13.5%、汽油90%、柴油20%、钢材5%、轮胎40%、塑料11%、油漆10%。

　　这样庞大的产业链条，如果企业没有自主发展的权利，后果是很可怕的，因此产品国产化动机是国家意志、民族意志，靠市场调节是不能实现的政府必须采取导向性或强制性措施给予保证。他们强调；日本韩国加入WTO以后，也没有放弃保护和培养产品自主开发和国产化的能力。

　　钟师：从这个意思上看，入世对国内汽车业的影响没了悬念。但是不要天真地以为“以产顶进”就是万全之策，其实对跨国公司来说，合资也好、进口也好，都是利润在左右口袋互放的结果。入世后我国按照承诺每年递增汽车零部件进口金额的额度，这就是一种承诺代价。前两年在大干快上引进车型时进口零部件若金额达到100亿美元时，实际相当于进口了50万辆雅阁轿车，比历史上的整车进口高峰年都多。

　　贾新光：为什么要搞自主品牌和自主开发，现在许多人强调要加强开发能力、搞好自主品牌。首先要搞清楚加强开发能力，或搞好自主品牌是为了什么？

　　是政治需要、民族感情还是为了增强汽车产业竞争力？应该是为了增强汽车工业竞争力。自主开发、自主品牌不是一句口号，而是需要做大量艰苦细致的工作，也需要大量的经济、人力资源的投入，而且这件工作还有很高的风险。现在争论很激烈，我觉得不需要争论，而是需要见诸行动。想干就干，不想干就不干，不需要讨论。

　　钟师：换个非政治的角度来看这个问题，全球汽车市场中到底什么是稀缺资源？在全球经济一体化中，资金、人材、技术等都不匮乏，可以随着资本意志在全球流动，这时稀确资源就是市场，全球每年放空闲置的二千万辆汽车的巨大产能找不到市场消化。在中国出现的市场金矿其实已经对世界开放，谁都能来挖，谁挖得多谁就多得益，中外不同的利益集团在竞赛谁能挖得多。谈及自主品牌、自主研发不是一个抽象、超脱的理论命题，归根结底是经济利益的归属和分配问题，简单说就是你多我少的问题。中国贡献了最宝贵的市场资源，而中国企业能从价值链中分享到多少？自主来自主去其实就是能自主去获得多少利益的问题，实实在在的利税归属是有国别的，跨国公司不是琼台楼阁，其获利后也是有指向的，去拿利益时是跨国和没国界的，拿到利益后存放在什么地方是由国别的。自主了不但能多拿自家田地上的收获，还有可能伸到别家田地上的采摘。产业自主就是自主利益。在这点上不得不服日本汽车业，不但守住自家田地不让别人来采挖，都到了美国市场挖掉了1/4分额，因此才会出现强大和令人羡慕的丰田汽车。中国贡献了市场不算有本事，即使成为第一大汽车市场也没值得任何自豪，那是中国百姓和消费者购买能耐，中国企业能抢多大的利益才是本事。

　　沈小雨：政府官员有一个担心，说没有自主开发新产品能力的产业就不成其为产业，中国汽车工业走过半个世纪，初步具备新产品开发能力基础的企业不多。引进的品牌中，很多产品面临升级换代，如果现有产品被淘汰，外国公司又不转让新产品，中国汽车工业将瘫痪。他们认为中国汽车工业另外还隐含一个危机；在常规车的开发上，中国的水平与国外大公司相去甚远，完全自力更生、稳打稳扎是不现实的。

　　贾新光：关于自主开发的问题，新的《汽车产业政策》已经把自行开发、联合开发、委托开发都列为自主开发的形式，一些人强调在开发方面不要什么都从头做起，要利用已经有的成果，包括买现成的技术、委托人设计图纸，这话听起来有道理，现在看不从头做根本不行，许多开发程序决不可绕过去。

　　开发不是画图纸，有的人说开发实际上是一个科研过程，是把现有的技术与市场需要结合起来过程，是技术消化的过程，这个看法非常有道理。另外，产品开发又是一个积累的过程，通过试验积累数据，积累经验，发现问题，解决问题，没有这个积累不可能形成开发能力。

　　国内有的所谓的“自行开发”，其实不过是测绘仿制，不仅外形相似，连零部件都是通用的，这样做当然时间短，投入少，成功率高，过去这个方法可以用，但是现在国外的企业开始强调知识产权保护，已经有不少外资企业开始在中国进行这方面的诉讼，虽然尚未判决，但是肯定今后很难再用测绘仿制的形式了。

　　另外一个需要解决的问题，就是国内企业在开发产品时往往只做几辆样车进行有限的试验，匆匆投产，销售出去以后开始暴露大量问题，可以逐步改善解决，等于用消费者作了试验，最后产品可能改善得不错，但是信誉全失。国外在产品开发中，往往要做几百辆样车进行可靠性试验，各种道路、各个地区、各种气候都要试验，强化试验，暴露问题，在投产前解决，使产品在投产时已经是一个非常成熟的产品。

　　日本汽车工业现在也只有丰田和本田还是“民族品牌”。

　　沈小雨：在汽车工业发展的历程中，有不同的发展模式，加入WTO以后这三年的情况看，政府在其中起到的作用是弱化了，还是强化了？在入世以前，政府官员认为在新形势下，政府的作用要重新定位，首先要全面改革政府管理体制和企业体制，给企业更大的自主权，如在项目审批和产品目录（公告）管理上，可考虑3-5家大企业自主决策内资建设项目和上新车型。不必报批。

　　他们指出；汽车工业的特殊性决定许多方面，有赖政府发挥不可替代的作用。如新品开发，美国由总统出面协调三大公司与政府联合开发新一代汽车（PNGV）政府承诺出资50%。日本政府出资支持企业开发混合动力汽车HYBRID，欧洲为了保持其汽车工业不至衰落，也组织制定未来汽车开发计划。中国汽车工业正处于成长发育阶段只有在国家扶持下才能尽快形成自主开发能力。关键是什么，缺位或者越位。

　　钟师：汽车产业因其牵涉面太广、牵动产业链太宽，在任何国家都不是自然市场竞争的产业。即使日本和韩国本国汽车产业都发达到了相当的程度、进口关税税率降低到只有几个百分点了，仍然对外来“入侵者”提防设限。

　　贾新光：发展中国家发展汽车工业主要有两种发展模式：一是以韩国为代表的 “自主发展模式”；二是以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表的“完全开放模式”。韩国模式虽然形成了一定的自主开发能力和拥有自主知识产权的品牌，但在产业价值链向高端（即研发能力、品牌）提升的过程中付出了极大的代价。巴西、西班牙等国模式则是借助跨国公司的力量，在一些本国具有比较优势（市场、劳动力等）的领域，形成面向国际市场竞争的汽车产业。从这里面我们可以看出，世界上并没有一个发展汽车工业的十全十美的模式。中国人没有底气走日本汽车工业发展的道路，又看不起韩国、西班牙模式，总幻想着有一个完美的模式，但是又没有耐心长期苦干，琢磨着立刻赚钱。

　　中国主要的企业都合资了。有人把问题归咎于外资，说外资不让中国发展自己的品牌，不让中国企业搞自主开发。其实搞不搞自主开发和自主品牌是中国人自己的事，不能企图利用外资的技术和资本来发展自己的品牌，自己的事只有自己做，自己的主意自己拿，不能指望外国人帮助。

　　沈小雨：入世三年，成绩喜人，至少原来担心中国汽车工业垮掉的观点不成立了，但是从今年开始，中国汽车工业增加值开始下降，这说明了什么问题？

　　2003年汽车工业工业总产值和销售收入增长率都在36％以上，利润总额的增长率高达54.86％，但是工业增加值的增长率比工业总产值和销售收入低10个百分点。今年1-3月，汽车工业总产值和销售收入的增速已经明显下降，而利润总额的增速更直落近40个百分点，但工业增加值的增速与工业总产值大体相当。到了秋后算帐，情况更加不妙。与1－3月比1－9月工业总产值和销售收入增速下降不大，但是利润总额增长率只有4.43％，工业增加值下降了2.72％。从今年开始，国家改变了工业增加值的统计方法，剔除价格变动因素，以可比价格口径统计，而汽车厂家迫于市场压力，连续降价，降价幅度越来越大，导致效益下降，如果加上价格下降因素影响，工业增加值降低幅度会更大。

　　全国工业增加值增长率1－3月和1－9月累计都是17％，这说明汽车工业1－3月的工业增加值增速还高于全国，而1－9月则明显落后于全国。

　　今年以来,汽车工业在产量、产值高速增长的同时，工业增加值由正增长变为负增长，利润总额增幅下降。工业增加值是企业生产过程中新创造的价值，而各工业企业增加值之和构成国内生产总值，可以反映一个国家的经济实力和发展速度，因此工业增加值的下降，表明产业空心化现象正在加剧，对国民经济增长的贡献度下降。

　　钟师：确实如此，大家都热衷于搞短平快的发财，巨额进口KD件组装，在车市都在涨时中外企业皆大欢喜，但竞争变得严酷后，销售利润一缩水，外方决不会把KD件的采购价格跟着大幅缩水，旱涝保收。这样一来国内企业只能赔钱赚吆喝了，或者去赚些售后服务的零件批发利润了。

（ 责任编辑：张洁 ）