车价到底不是容易的事

　　中国车市的价格战打到这个份儿上，在世界汽车史上恐怕前所未有。不久前，一个关于“２００５年家用轿车价格崩盘预言”的神秘邮件，更是把车市闹了个昏天黑地，以致不少人（据调查统计，完全或部分相信该邮件内容的比例高达８５．７％）竟然忘记了崩盘最基本的特点——价格无序地、恶性地下跌。而比照一下“崩盘预言”给出的井然有序的价格表及其精确到百位数字的价格，人们不难发现，眼下价格战已混乱到了这种地步，消费者完全可以袖手旁观到厂家和经销商们“掐”出个所以然之后再出手，这种现状本身远比“崩盘预言”的结果更接近于崩盘。

　　降价：亏损也还没到头

　　当然，恶性（亏本）降价还没有大面积出现。中国汽车工业协会最新统计显示，２００４年前１０个月整车制造业利润跌幅继续扩大，同比下降了１１．７４％，与此同时，１５家重点企业（集团）中已有３家出现亏损，６家利润出现负增长。另据全国乘用车市场信息联席会估计，２００４年汽车行业的平均利润将由去年的８．６％降到５％左右；全国处于亏损状态的汽车企业有１０多家，其中中外合资企业占了相当数量。不久前，国家统计局又宣布，２００４年１１月份汽车整车业利润继续显著下降，已处于全行业亏损边缘。

　　但即使全行业出现亏损，也并不意味着价格已降到头了。

　　首先，全球汽车厂家目前３％－５％左右的平均利润是多年大浪淘沙的结果，相对均衡和稳定（２００３年利润率最高的丰田和日产不过７％，只生产高档品牌的宝马也只有４．７％），而中国汽车厂家平均利润的结构则严重畸形——贫富悬殊。

　　以２００３年为例，利润率排行前３名的厂家利润率都在２０％以上，其中，北京现代２３．９９％，是现代全球平均利润率（３．８１％）的近６倍；上海通用２２．７１％，是通用全球平均利润率（１．９６％）的１１．５倍；广州风神２０．５４％，是日产全球平均利润率（６．７８％）的３倍。紧随其后的３个厂家利润率也在１２％以上，其中，广州本田１７．３％，上海大众１４％，一汽－大众１２．５％。

　　计算下来，在整个汽车市场上占有２５％份额、在轿车市场上占有５４％份额的这６家企业，在２００３年共获取了２９８．８５亿元的利润，占所有１２９家整车企业利润总额的近４０％；６家企业的平均利润率达１７％，远远超过了全行业８．６％的平均水平，更大大超过了其他１２３个厂家６．１％的平均利润率。

　　也就是说，在成本不变和供过于求的情况下，如果这６个盈利大户的平均利润因持续降价而缩减至５％左右的世界平均水平，那么其他所有轿车厂家（包括丰田系企业在内的一些可能利润率很高，但因利润总额小而没有上榜的轿车企业，那些其主打产品在细分市场上没有或少有竞争对手的企业，以及那些为逃税而瞒报利润的企业除外）都可能陷入严重亏损。

　　这还不算完，如果利润在２０％以上的三家企业有足够的产能和适当的产品，而且铆足了劲降价，将平均利润缩减至５％，那么紧随其后的３家企业也可能陷入亏损。更何况前３名中的北京现代和广州风神的超额利润是在５．１万辆和６．５万辆的小规模基础上赚取的，如果二者能够实现与大众、通用、本田的合资企业相近的规模经济，并能推出宽系列在性能、品质和质量上具有同等竞争力的产品，那将比后者更具盈利能力，更具扮演终极价格杀手角色的资格。

　　当然，现在还不能断定谁将是终极价格杀手。如果中国消费者逐渐改变了对韩系、日系和德系车的价值判断，向欧美消费者的价值标准靠拢，导致这三类车型的价格趋向于其在国际市场上的相应位置（在欧美市场上，在级别同等、排量相近的条件下，韩国车与日本车价格接近，但比德国车便宜２０％－３０％），或者，德国厂家不仅通过国产化避免了汇率风险，而且为适应中国消费者需求而“屈就”于韩系、日系车的技术和设计标准，开发出了低成本车型，那么，日、韩系车就不可能长期保持相对如此高的利润。

　　理论上讲，任何具有超额利润的厂家都本能地要在有限的市场上扩大自己的份额，只要有足够的产能和适当的产品，就必然要以降价作为主要手段；什么时候自己的利润率减到不能再少了，什么时候就会歇会儿，价格就会稳定。其间，必然要有一大批亏损、倒闭者出现。

　　因此，对消费者来说，如果你看中了一款车型，那就最好查一下其厂家的盈亏状况及背景，并判定一下其可持续发展的能力。否则，如果它在一两年内消失了，你的爱车将可能成为一堆废铁。