吴迎秋：2004属阶段性调整，好日子在后头

　　职务：中国汽车报副总编

　　谈不上专家，完全是工作的便利和性质决定了我们看一些现象的时候会不断研究一些东西。我的演讲题目是从媒体角度来看车市，我们仅仅是媒体，我们不是理论学术机构，更不是研究专家。

　　从媒体的角度来看车市，2004年出现一个观点，中国汽车市场掉头，中国车市好日子一去不复返了，而且有很多预测判断，认为未来的中国车市增长幅度将有百分之十几甚至百分之几。我在去年写过一篇文章，确切来说中国未来车市的增长率我们非常难说，就像以前每次市场增长都让我们所有的人大跌眼镜一样，这次我们很难确切地说到底未来的增长是多少。我原来写过文章，未来的增长只要不低于世界平均增长水平都应该属于正常范畴。我们观察一些现象，去年四月开始我们其实已经跟市场掉头同步进行调研，在对一些地区进行市场调研、对经销商进行市场调研时发现一些问题，有必要对这样一个判断再做进一步的细化。

　　首先说一个前提，因为现在已经到了2005年，已经过去了将近三周的时间，目前的整个汽车市场情况来看，还是比预想当中要好一些。这里面我更愿意今天在这里有一个观点跟大家分享，2004年汽车市场的掉头并不意味着中国汽车市场好日子结束，而只能说明中国汽车第一轮消费的时间段的结束。中国汽车市场未来会有第二轮、第三轮甚至第四轮消费高潮出现。中国汽车好日子还在后头。

　　很多人讲，这样的好日子意味着2003年、2002年50％、80％甚至100％的增长，这个数字我不敢妄然下结论，第一轮汽车消费高潮阶段的特征来看，我们慢慢推论我们未来新的一轮汽车消费大概在多少比例。

　　第一轮汽车消费从98年开始，1998年到2003年这是中国汽车消费的第一轮消费高潮或者第一个阶段，我们知道在98年以前中国的汽车还谈不上大量的私车消费，98年开始应该说以大量私车消费的出现为基本特征，标志着一个汽车消费阶段的到来。第一阶段应该从时间段来说，从98年到2003年，从区域来看，第一轮消费阶段是以北京、广州、成都这样的大城市为中心的私车消费。

　　还有一个特征我们也可以看到，这一轮汽车消费阶段出现是我们所有的机构和所有的方方面面都没有预测到的，包括我们当时汽车行业的主管部门、某些政府领导们。当时国家在规划汽车产业发展的时候也都把私车进入家庭或者大量的私车消费的出现定义于2000年以后的事情。我们可以翻阅当时汽车行业主管部门所有的文件和讲话，都可以看到这一点。事实上从98年开始出现了大量的私车消费，这是我们没有预测到的。正因为没有预测到，我们就产生了从99年、2000年、2001年一直到2003年我们各个生产企业对于自己的排产没有一个非常或者合理的预期。那几年当中我们几乎可以看到，从媒体语言当中几乎都可以看到大跌眼镜四个字频繁地出现，这样没有预测到导致了厂家从被动往前预测产量到每一次产量都一销而空，直至到2003年底我们对2004年的预期达到了一个高峰……

　　从2003年企业排产情况来看，当时2003年末期我曾经写过一篇文章，我们真要警惕现在的这种判断和预期，因为我们没有基础，每一年的预期都不准，2004年的预期就应该产生一个非常大的问号。我们看到2003年底各个企业对2004的预期超出以前四年的任何一年，有的企业整个排产超出100％，还有很多的新项目都在不断上马。从另外一个角度来看，正因为我们预期不到，所以不断加快马力往前推进，导致了2004年这一次掉头给我们企业带来了剧烈振荡。

　　对于我们也可以看到2004年伴随着四月份的汽车市场掉头随之而来的也就是2004年空前罕见的汽车价格振荡。这也就非常好理解了，我们2004年为什么会出现这样大的激烈价格战，价格本身就是体现了供求关系，由于我们的预测发生了失误，由于汽车市场供求关系产生了很大的落差，我们的汽车厂家没有别的宣传，只有降价才能保住自己的任务。我们看到从2004年掉头以后，汽车厂反映出来的情况来看，一方面首先想到的是降价，通过降价减压，然后预期还是依然期盼市场出现奇迹，因为过去四年当中从98年一年比一年好，使得很多人都产生了很大的幻想。九月份有的汽车厂开始减产，开始把当年的销售目标产销目标进行压缩。九月份开始到年底11月份，汽车厂压产、压库目标几乎成为各个汽车厂共同的目标。

　　第一阶段是这么结束的，很多人由此产生出说中国市场进入低速发展或者平稳发展的阶段，这种判断至少是不太确切的，或者说不能说明很大的问题。增长是中国汽车未来十年都不需要怀疑的，中国汽车增长只要高于世界增长的幅度都属于正常范畴，世界最好的区域是2％，研究是否增长没有太大的必要，因为对于中国汽车来说，确确实实中国的市场非常大，这一点大家是共同认识到的。

　　到底这个增长是多少？第二个消费阶段的出现，它的时间、它的区域、它的特征是什么呢？它的前提是什么？我想在这里面举两个例子。

　　第一个例子，我们曾经进行了市场调研，从去年四月份，我们首先调研的是全国百强县市，我们选取江苏、浙江的十个城市，这十个城市的调研当中我们发现，第二轮消费的高潮离我们不远。第二轮消费高潮将带来的增长幅度可能比我们预想要乐观得多。我们这个观点需要很多素材的补充，我们还在进行调研的补充。我们曾经在吴江，全国百强县排在第十几位的县市，当地经贸局跟我们一起座谈，他们自己做了一个吴江市未来汽车消费的市场调研，他们的市长讲话当中非常明确地说，未来两到三年当中，以2004年开始算起，吴江市将达到每三户人家一台汽车。吴江市是30万人家，2004年吴江市汽车保有量是五万台。未来的两到三年当中，吴江市会有八万辆的增量，如果我们把吴江市做一个推断，放大到全国百强县市，全国未来两到三年将会有八百万辆的增量。这个数字是非常巨大的，当然我们要确切来说拿这样的例子来计算是非常不科学的，但是至少给我们带来非常鼓舞的信号。

　　第二个例子，我们进行这次调研之后搞了一次全国百强县市的汽车巡展，在座的绝大部分汽车厂都参加了，当我们展销到昆山的时候，昆山是全国百强县市的第二名，出现的景象我们绝对没有意料到。满满的体育场，除了我们厂家参展的几十辆车以外，最高的参展数量达到两百多台车。短短两天时间内，昆山一个地方卖出去两百多台车，参加过北京车展、广州车展，这么一个小小的城市两天之内卖出去两百多台车这个现象非常值得研究，昆山市下了一个文，政府采购、公务员机关的公务车改革都要到展览去看，确定一个标准，可以看出当地需求量非常大。

　　我们先去江苏，后来去的浙江，展览队伍后来越走越大，很多江苏的4S店跟着走，我们未来增长的前提在这儿。汽车生产厂家一定要认真地研究我们营销当中出现的新问题，而不能完完全全把4S店做完了就算把网络布全，那是远远不够的。我们到浙江的时候一路开过去，浩浩荡荡的4S店全跟着走，他们认为你这个展销会老百姓都愿意来买，我们的4S店在当地都有，消费者认为4S店他们不相信，他们认为整车厂的优惠政策、销售促销手段都是给大城市准备的，跟4S店没关系，他们认为4S店是对消费者宰一刀，展销的时候这十个城市非常一致这么认为。我们到张家港，常务副市长给我讲了一个非常明确的观点，一定要跟汽车厂去说，千万别把你们的重点、你们的宣传重点、推广重点、优惠重点放在大城市，要关照一下我们这种中小城市，这种城市是给一点阳光就能灿烂，这是一个汽车行业出来的政府官员讲过的一句话。

　　98年到2003年如果作为我们第一轮判断是第一轮汽车消费高潮，第二阶段的产生不会太远，拿吴江市的市长来两到三年，至少我们可以看得到，是非常乐观的。这个量我们也感觉到非常乐观，第二轮汽车消费来看，我们觉得至少可以看到有这样几个特征。

　　第一个特征，量非常大，甚至我们可以乐观地向前再想像一步。 第二个特征，一定看到第二轮消费的出现或者第二轮市场行情的出现已经不会再像北京、上海、广州、成都这样的大城市为核心，而应该重点在沿海经济发达地区的中小市场，或者被厂家认为的二级市场，一定要去研究它。我们现在判断的10％几，20％以下的增长量如果说对的话，确确实实应该在北京、广州、成都第一轮消费的中心城市可能是这个幅度，但是在二级市场、中小城市、沿海发达地区的中小城市或者确切地说在百强县市周围，它的增长幅度会非常大，甚至你都可以想象力更丰富一点。

　　第三个特征，必须要看到实现这样一种非常乐观的销售行情是有前提的。这个前提就是我们的汽车厂家必须把你的战略、战术做一个重新的布局和安排。我非常担心从我们这次巡展回来之后，跟各个汽车厂交流他们05年营销重点的时候，我非常担心多汽车生产厂家还没有意识到我们应该对营销重点做出战略性转移的准备。他们的眼光或者他们的重点还依然是在第一轮消费的中心城市，我们现在可以这么来讲，第二轮的市场行情出现取决于汽车生产厂从制造、营销、服务各个环节的战略战术的转移。我最近一直跟很多汽车厂进行交流，如果说我们在这个环节上完成得好，那么我们可以说我们实现第二轮增长的时间就会很快到来，而且第二轮增长的幅度可能就会是很乐观的数字。这一点上我对汽车市场的判断是非常乐观的。

　　最近这段时间，12月底是1月初汽车又出现激烈的价格振荡，很多汽车厂商又对前途多了一层迷惑，或者说有很多疑虑。这里面有很多复杂的因素，确确实实要想说清楚一个市场，说清楚价格的确切走向，我们确实非常难，但是我想大势上我们可以做一个比较合理的判断。 第一，供求关系是一个最根本的判断因素。目前已掌握的汽车生产厂家的2005年排产计划来看，应该说远远或者大大低于2003年各个厂家做出的排产计划，对于2005年车市来说是一个最大的稳定因素。我们的供求矛盾不会像2004年这么突出，一般理论上来讲，或者从简单的市场判断来讲应该是这样。

　　2004年价格大振荡也压抑了一些需求，如果2005年的市场相对稳定的话，有一些压制的需求会慢慢释放出来，这也是对于2005年车市利好因素。我们也不能忽视这中间有一些非常值得研究或者重视的除了市场以外的因素，比如说有一些跨国公司的战略变化我们是值得在2005年的车市变化当中结合经济研究的。跨国公司的战略变化必然要带来对市场影响力和干扰，我们一定要研究一汽丰田的降价，可能很多人没有意识到，但是至少我们可以看到一汽丰田的降价不是迫于卖不掉，也不是迫于产量的挤压，更不是出于内部降低成本返还消费者的目的，这里面必须要看一些东西，而且我们必须看到在2004年价格打得不亦乐乎的时候，丰田没有参与。反过来大家感觉打不动了，丰田反而所动作。2005年市场判断还不是特别好说，或者一般理论来说做出判断可能发生偏差的话，可能有一些东西必须结合经济考虑。

　　2004年底到2005年初，中国汽车市场要推翻三座大山，确确实实这三座大山可能会影响，如果不把它给一个非常客观的、公正的或者理性的分析判断的话，确实会对车市带来影响，会振荡车市。第一个是我们的库存，2004年的库存将对2005年的价格带来非常大的压力。第二是进口车，2005年7月1号的到来，取消配额降低关税，许可证管理制度的改变，将会引起进口车对于国产车的冲击波。第三，宏观调控将继续冷淡车市。这是三座大山，如果对三座大山不能有清醒理性的判断的话，也会感染2005年车市的因素。怎么看三座大山？对于库存大家已经逐渐转变过去的看法，认为库存将是2005年车价大动荡的定时炸弹。大家慢慢接受是因为我们原来讲的库存是在别的国家是零库存的前提下我们讲的，说日本是零库存，哪儿哪儿零库存，我们不仅有库存，而且是大库存，这种解释逻辑关系必然会对车市带来很大振荡。现在大家明白了，国际上也没有什么零库存，大家更接受第二个因素，我们汽车厂在中国市场的情况下合理的库存至少我们看到一个观点，至少需要有1.5个月的销售量的库存是最好的财务库存，也就是说高于1.5也都是在合理范畴之内。

　　2000年以前说进口车对国产车形成冲击，2000年到2004年没有冲击，每次同类型的国产车出现都会导致进口车的降价。进口车以另外一种方式进入了中国，03年、04年每年四五十款新车就是进口车的变相。宏观调控不用讲了，中央的目的不是调控消费，而是调控投资。

　　总体来说我觉得中国汽车市场并没有一些人想象那么悲观，乐观的因素非常得多，但是要把乐观变为现实有许多前提和条件。

　　谢谢大家！

（ 责任编辑：余建约 ）