重庆汽车拷贝摩托车发展模式

　　作者：本报记者 杨 秦

　　２００５年１月１日起取消进口汽车配额，对重庆汽车工业是一个利好消息。重庆市经委分管汽车工业的副主任杨林日前对此的分析是，重庆有许多合资汽车企业，如庆铃、长安铃木、长安福特等。取消进口汽车配额以前，这些合资企业即使进口一颗螺钉都要申请配额，并在拿到配额指标、缴足相应的配额指标价后，接受海关的进口监管。受进口汽车配额限制，这些企业很难自行扩大生产。进口汽车配额取消后，合资企业的进口权完全掌握在自己手中，可以更加迅速地调整生产计划，以适应市场需求的变化。

　　在这一利好消息背后，也折射着这样一个现实，即重庆汽车整车的发展越来越受制于该市的汽车零部件发展水平。由于零部件的自制率较低，大部分零部件需要从国外或国内沿海地区采购，但因为重庆地处西南，采购物流成本高，以及物流效率的影响，重庆市较低的人力成本、资源成本和土地成本，以及国家向中西部倾斜的税收政策优惠的优势被抵消殆尽。如何来提高重庆汽车制造的成本竞争力，并吸引来投资者？正是在这种背景下，去年底，重庆市出台了《重庆市汽车摩托车十一·五发展规划》，将其汽车工业未来发展的总方略定为：重点发展零部件行业，以此来带动整车企业的发展。

　　自制率低与物流成本之痛

　　现在，在重庆汽车界，还有人士在讨论长安福特把第二整车厂布点在长三角南京市这一事件。相关专家认为，长安福特布点南京原因之一在于长三角地区汽车零部件配套企业实力和规模远远超过重庆市。而重庆市发改委相关人士也认为，重庆市物流成本太高也是长安福特做出决定的主要原因。

　　据了解，目前，在长安公司的配套企业中，本地企业只占总数的４７％，其配套产品价值量只占４７％；长安福特在重庆市内配套企业占３５％，其配套产品价值量约占５１％；重汽集团本地企业配套产品价值量只占２３％。另外，从长安福特了解到，目前嘉年华的配套企业重庆只占了４０％左右，虽然蒙迪欧也有部分零部件由重庆企业提供，但发动机、变速器等主要零部件必须从国外进口。也就是说，重庆市的主要整车企业大部分零部件都是在外地采购的。

　　在外地采购必然涉及到物流，而重庆市的物流成本居高不下，并已成为重庆吸引汽车制造商直接投资或者扩大投资的主要障碍。据了解，重庆市一些外商投资企业在经营中物流成本现在已占到总成本的３０～４０％，而在东部沿海地区经营同类产品的外商投资企业物流成本仅占总成本的６％左右。

　　目前，重庆市正在积极提高物流水平，发展国际通行的第三方综合物流。据该市庆铃汽车物流经理王强分析，如果能在重庆整合第三方综合物流，在现有条件完全不变的情况下，能使物流成本降低１０％。但问题的关键是，如果零部件的本地采购率不能提高，汽车整车制造的成本竞争力提升将依然有限。

　　摩托车发展经验

　　相关专家认为，至少，两个经验为重庆市从零部件上寻求突破的汽车发展提供了思路：一个是重庆市摩托车发展经验；另一个是江浙等地的新兴汽车企业的迅速成长。

　　目前，重庆的摩托车的优势在全国乃至全世界都是非常明显的，其摩托车整车产量占据全国市场的１／３，是中国另两块摩托车强势区域江浙和广东的总和。而其摩托车优势的取得，主要得益于摩托车零部件工业的强大基础。虽然是占据１／３的全国摩托车整车市场，但重庆却生产了全国１／２的摩托车发动机。重庆市拥有多项零部件单项全国第一乃至世界第一，如力帆集团的摩托车发动机产量已经超过２００万台，占全球总产量的８％。重庆市目前已有一大批年产量达到３００万件（套）以上的专业化的零部件生产“小巨人”，如年产量约３００万只的汽缸体厂，近８００万只的活塞厂、４５０万只的缸头厂、４００万套的曲轴箱厂等等。

　　再看江浙一带新兴的汽车企业，汽车专家贾新光曾做过这样的分析，“当一个区域内集中了大量的专业汽车零部件厂商时，整车制造业的进入门槛就降低了。吉利等为什么能够如此快速地成长？就因为它很好地利用了江浙一带现有的汽车零部件基础。”

　　反观重庆，其汽车零部件企业堪称瘦弱。据重庆市经委副主任杨林介绍，万象集团２００２年销售收入为１１８亿元，而重庆最大的零部件企业渝江压铸有限公司２００３年销售收入仅为５．８亿元。

　　整车优先ＶＳ零部件优先

　　没有成熟的汽车配套工业，就没有真正成熟的汽车产业。当整车企业发展到一定阶段后，零部件企业发展滞后，汽车工业的发展就会受阻——这是重庆市政府对目前该市汽车业的反思。

　　对于这种反思，也有不同的看法，认为整车发展起来了，零部件企业的发展自然会跟上来。美国汽车业就是先有通用、福特、克莱斯勒这些整车企业，然后才诞生了许许多多的零部件企业。对此，市经委副主任杨林认为，重庆的汽车工业也是这么走过来的，其结果是：各整车厂各搞一套自我配套，搞“小而全，低水平”的重复，造成重庆汽车零部件企业专业化、系列化程度低，开发能力弱，产品技术含量低，无法对整车企业起到相应的支撑作用。

　　基于以上的认识和判断，目前，重庆已在“十一五”规划中列出零部件发展时间表：２０１０年零部件销售收入达到８００亿元其中，汽车零部件５００亿元，摩托车零部件３００亿元，占全市汽车产业的２０％以上，与本市整车厂配套比重力争达到微、轻、重、轿汽车平均价值量的７０％以上。与此同时将重点培育３～５个专业化总成系统供应商和１０个左右的国内著名零部件品牌。

　　据悉，为配合汽车产业规划的实施，重庆即将设立３亿元的汽摩产业发展基金。重庆市经委汽车办副主任谭晶宇称，该基金由每年从汽车工业增值税地方留成部分提取一定比例，加上财政拨款，并积极争取国家支持汽车产业发展的国债资金而构成。该产业基金主要将为重点项目提供贷款、担保，支持该市汽摩企业资产重组、资源整合，开拓国际国内市场，为企业加快发展提供一系列专项补贴；对整车企业按产量给予运输补贴费，鼓励合资企业扩大在重庆生产规模，并对零部件企业，按出口量，给予出口运输补贴费。

　　拷贝之后的当心

　　通过采访和了解，记者以为，重庆汽车零部件发展优先的战略至少与目前重庆汽车的现状是对接的。但一个企业要取得竞争优势并不仅仅是靠物流成本的减少就可以取得的。我们知道，汽车和摩托车的情况有很大的不同。摩托车领域的情况是，在制造业发达的国家，摩托车的制造量越来越少，大量的开发和制造向发展中国家转移，只有极少量的高端产品在发达国家制造，这在造就了我们在摩托车上的发展空间——汽车在这一点上显然大大不同。另一个，问题的症结还在于，重庆市汽车产业的优势集中在低端轿车上，这一领域造车的技术门槛较低，产品的同质化现象严重，竞争非常激烈，从这个角度看，重庆汽车还要在产品技术上有所注重。

　　另外，横亘在重庆汽车业面前的还有：从整个市场经济的成熟程度上讲，重庆的市场化程度及其综合服务功能还不及沿海城市；产业发展所需的人才短缺等。

　　重庆汽车的零部件风暴任重道远。

　　( 摘自 1188期 中国经济导报 )

（ 责任编辑：张洁 ）