交通、能源等五大因素影响汽车总需求波动

　　我们认为，像其他行业一样，推动汽车行业周期形成的力量依然是供需关系的换位。

　　研究表明，对于能够大规模制造的可选消费品行业，如家电、ＰＣ机、手机、汽车，其供给通常都是清晰的，产能增长相对可预测，同时这些行业在每轮需求高峰过后都会留下庞大的过剩产能，行业利润非常容易受到产能的戕害。

　　研究同时表明，相对于基本处于爬升状态的供给，上述行业需求的波动性显而易见，难于预测，中国轿车业尤其如此。令我们记忆犹新的是，正像对2002年轿车需求爆发式增长准备不足，中国汽车业对2004年5月后轿车需求快速回落同样准备不足。

　　那么，研究的重点依然应该放在对汽车总需求的跟踪及预测上，尽管预测的难度相当大。

　　从对历史经验的研究中，我们认为，汽车总需求波动是ＧＤＰ／人均ＧＤＰ增长率、消费者信心、汽车金融、能源约束、交通约束五种力量综合作用的结果由于资料的限制，本文需要经常用“总产量”替代“总销量”的概念。

　　力量1：ＧＤＰ／人均ＧＤＰ增长率

　　数据表明，相对于ＧＤＰ的上升或下降，中国汽车产量扩张或收缩系数更明显。即在ＧＤＰ环比上升时，汽车产量成倍增长；而在ＧＤＰ环比下降时，汽车产量成倍下降。计算显示，1972－2004年，上述系数波幅稳定在－4到5之间（见图1）。

　　我们认为，产生上述结果的原因有三：

　　★中国经济带有较强的宏观调控色彩；

　　★中国汽车外销比例低，汽车消费基本用于满足内需，受本国经济影响大；

　　★2002年前商用车产量占汽车产量比例大，其产量增长率相对于ＧＤＰ增长率的高敏感性，导致了汽车产量增长率相对于ＧＤＰ增长率的强烈扩张或收缩效应。

　　中国汽车产量与ＧＤＰ总量间的高相关性、其相对ＧＤＰ增长率的强烈扩张与收缩效应，并不完全适用于其他国家。

　　研究发现，1972－2003年，日本国内汽车销量与ＧＤＰ间的相关系数为0．787，远远低于中国相关值；日本国内汽车销量增长率通常都高于ＧＤＰ增长率，并未显示出中国汽车产量相对于ＧＤＰ强烈的扩张或收缩效应。

　　我们猜测，这是由于两国间汽车业处于不同发展阶段（成长期／成熟期，定义详见后文）、两国经济在不同经济体制下运行等原因造成的。

　　力量2：汽车金融

　　汽车金融的快速发展，能够为汽车销售提供动力。2003年，中国汽车购买使用贷款占比大致在20％左右。2004年，由于宏观调控导致的汽车信贷收缩等多种原因，这一比例已快速下降至8％左右。粗略测算，由于贷款比例的降低，使2004年中国轿车销量减少了25万－30万辆。

　　力量3：消费者信心指数

　　汽车消费信心在消费者信心指数中占比大、权重高，因此消费者信心指数高低能在一定程度上反映出汽车消费欲望的强弱。计算显示，1997－2004年间美国汽车产量（折合成年率）与本国消费者信心指数的相关系数为0．5829。

　　力量4：能源约束

　　我们认为，相对于购买力等因素，能源、交通等外部约束将逐渐演变成汽车业的致命约束，而长期的高油价也必将灼伤汽车业。

　　经验表明，世界汽车业有史以来的两次衰退，主导因素都是石油危机。仅以美国为例，说明石油危机的影响。1973年世界第一次石油危机，原油价格上涨近5倍，最高近34美元／桶，美国汽车产量（按年折合）1974、1975年连续两年下滑，同比分别下降19％、9％。1979年世界第二次石油危机，原油价格上涨近2倍，最高近37美元／桶，美国汽车产量（按年折合）1979—1981年连续三年低迷，同比分别下降12％、30％、0．01％。经测算，1973年10月—2004年6月间，美国汽车产量与原油价格负相关，其值达到－0．42。

　　根据美国、日本、欧洲等国家的经验，“机动车节油”最经济、最有效的措施，就是实施燃油税、燃油经济性标准等制度。这将起到两方面的作用：一、针对消费者：控制汽车需求过度膨胀、引导购买低油耗汽车；二、针对生产商：改进技术、降低油耗，提高在用车辆燃油经济性水平。

　　我们注意到，绝大多数国家在燃油税推出当年及次年，汽车消费量都有不同程度下降。

　　力量5：交通约束

　　尽管人均ＧＤＰ高企，新加坡、香港人均汽车保有量在发达国家／地区中非常低。惟一的解释是，其较低的人均汽车保有量与其交通情况相适应。我们注意到，新加坡对汽车购买、使用采取严格的限制政策，征收最贵的上牌费，并在使用阶段给予重重限制。

　　需要多说一句的是，考虑到北京严重的交通阻塞、新建交通项目的时滞、即将到来的2008年奥运会，我们预测北京限制私车消费的日子不远了。

　　( 光大证券研究所 赵雪桂）

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（ 责任编辑：朱瑶 ）