第四次调整期 2006年中国市场再显景气

　　中国轿车行业的下一个景气周期将于何时出现？市场研究人士的普遍答案是：2006年后出现。2004年中国轿车业已经步入了第四个调整期，作为成长型产业的轿车制造业的调整周期，主要表现为年产量的增长率的下降上。

　　从1978年至1994年，几乎每三至四年，中国轿车业就会有一次增长周期，其中1987年的增长率曾一度达到过142.86％。但从1995年起，轿车业似乎打破了这一规律，其年增长率始终围绕着15％摆动。无人预想到，2002年至2004年中国轿车业会出现如此戏剧性一幕：先是井喷，年增长率迅速蹿到83.5％。而后又骤然回冷，急落至20％左右。(见附表)

　　与此同时，产品销售利润也大幅下降。2004年5月，累计产品销售利润的增长率均在10％以上。6月份急跌至5％以下，在此盘整数月后，10月又骤然下滑至－0.06％。

　　“这标志着行业景气的进一步滑落。”金信证券的一份研究报告指出，一年内两次急行，已将汽车乃至轿车业的窘境尽显。尽管业内人士并不承认轿车业的日子不好过。但中国汽车工业协会的数据却明白无误地说明了这一点：去年前11个月汽车业利润首次出现了7.31％的负增长，全行业亏损企业数增至1112家，几乎占国内汽车企业的五分之一。11月份汽车整车业全行业接近亏损。

　　目前，大家又纷纷铆足了劲，咬牙练内功，等待下一个春天的到来。但2006年的春风真会如期而至吗？

　　供给悄然变化

　　春天与严冬的决定性力量是供给与需求。“我们一直以销定产，所以2002年、2003年少赚了很多钱。很多厂家连存货都卖完了。”一汽丰田驻上海的一位销售经理告诉记者。

　　也正是这种看似难以填平的需求及其背后的巨额利润，冲昏了厂商的头，令他们在2004年开始大规模扩产。

　　“绝大多数企业2004年的预期销售目标带有非理性成分。”中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺说。正是这种盲目扩产制造出了2004轿车供给过剩这只猛兽。

　　随着三分之一以上企业的累计销售同比负增长，目前轿车业已开始达成共识，纷纷制订出较为客观的2005年销售目标。

　　据统计，2005年各厂计划销售目标的总和为300万辆，这与中国汽车技术研究中心咨询部主任孟岩对市场需求的预测相近。孟岩的依据是2004年轿车销量增长率。按照乘用车联席会的数据，2003年轿车销量为201.875万辆，2004年为244.523万辆，年增长率为15.26％。按这一增长率，2005年轿车销量应为281万辆。

　　按照汽车业整体增长率和其它车型增长率，孟岩对“281万辆”这一数据作了微调，最终他认为，“2005年汽车实际销量为570万辆至580万辆，轿车的实际销量应该在300万辆。”

　　企业变得更务实。今年1月份，上海大众被挤出销售前三甲，他们并没有放在心上。“我们并不看重某一个月的数字，今年1月份我们正在调整库存。”尽管如此，上海大众公关部经理顾焕还是作了解释，“我们报的是实销数，有些企业报的是开票数，即从厂家出去的数，包括经销商库存和实销数。如按实销量，我们还是第一。”

　　如果今年的产销基本平衡，那么影响供求的因素就剩下去年的库存了。根据中国汽车协会公布的库存数据，2004年全年累计6万辆。但正是由于存在企业上报数据口径不统一，有的是开票，有的是实销数，因此在2003年“轿车销量”和“累计库存原始”和中汽协对2003年销量进行的修正，金信研究员袁金荣发现，“修正掉的销量和累计库存原始”相当，这表明“事实库存等于协会当年公布数据的两倍，也就是12万辆。”

　　按照国际惯例，滞留在流通环节的合理库存为1至1个半月的量；在中国基本上是2个月的量，因此袁金荣认为，“实际的库存量并不像业内讨论的60万辆之巨，而应该是厂商库存加上经销商库存，即12万辆的3倍，实际库存总量为36万辆。”

　　何时库存由正增长变为负增长，拐点出现就为期不远。

　　需求轻轻松绑

　　消化积年库存的力量，由需求掌握。“2004年，轿车需求与供给拉开差距，一个重要原因就是宏观调控。”上海证券的徐薇认为。

　　汽车业一共有五次增长率周期性波动，每一次都伴随着宏观调控。第一次宏观调控发生在1978年，1979至1981年汽车产量从22万辆减至17万辆；第二次调控使得汽车产量从1985年的44万辆减少到1986年的37万辆；第三次是从1989年64万辆减至50万辆；1993年的第四次调控，导致了汽车业产量增长几年的低位整理，至1998年年复合增长率仅为4.4％。

　　“1993年公车、商务车多，宏观调控的直接影响较大。”浸淫汽车业十八年的上海大众公关经理顾焕回忆，“2004年私车步入家庭，宏观调控的直接影响小，主要是间接影响。”

　　间接影响的导火线就是信贷。而如今，信贷有望松动。

　　2004年中国轿车占据汽车销量的45％，这与2002年轿车、客车、货车三分天下的局面不可同日而语。轿车的地位，决定了它对汽车业这个支柱行业的影响，也决定了它对国家消费乃至经济的推动作用。

　　当三架马车中的投资需求、净出口需求受到各种因素制约，无法再大力推动经济发展时，唯一的希望被放在消费需求上。汽车需求恰好是消费需求中的主力品种。

　　但2004年由于大量恶意逃帐行为出现，汽车信贷被银行列入严格控制风险的品种。

　　但条条大道通罗马。正在成长中的汽车金融公司有望填补这个空白。根据通用汽车金融公司对市场的预计，至2008年，各汽车金融公司有望实现40％的市场份额，也就是四成消费者通过汽车金融公司的贷款买车。

　　和国际上轿车普及的经验一样，日本轿车大量涌入家庭开始于车价和人均可支配收入的比值达到2至3时。

　　中国正在慢慢地接近这个条件。历史也将在中国重演。2004年中国城镇居民人均可支配收入9422元，1995年至2004年居民人均可支配收入年均算术增长率为10.16％，那么初步可估算2006年居民人均可支配收入为11433元。

　　据此计算，中国国民车的理想价格应为22867元至34300元之间。“这与目前一些车2004的价格相差不多。像哈飞的百利HFJ7090均价才2.98万元，长安铃木的奥拓SC7081标准型均价3.28万元，奇瑞QQ0.8先锋I型2004款3.98万元。”袁金荣说，“虽然也有些低价车不太符合国民车的要素，但到了2006年，国产车完全有希望和能力推出适合的品种。”

　　“然而，对中国，我们还不能简单地套用这个公式。”市场分析人士金学伟说，“中国有2个特点：一是灰色收入比重很大，根据一般经验估计，在人均实际收入中，大约有40％是官方统计数字无法反映出来的灰色收入。因此，实际的人均收入要大大地高于官方统计数字；二是中国的贫富差距加大，又是一个人口大国，很少部分的较高收入人群，加起来就是一个庞大数字。即使以5％的较高收入者算，加起来就是6500万人，就相当欧洲的一个大国。如果说，车价相当人均国民收入的2－3倍就是轿车大量涌入家庭的开始，这个公式能够成立，那么，相对中国而言，只要车价达到人均收入的3－5倍，基本上就可以了。而目前有相当多的轿车价格实际上已经达到这个数字。”(吴琼)

（ 责任编辑：余建约 ）