汽车联盟的宿命 从戴-克发展看中国未来

　　与日系汽车的进攻相比，德美汽车公司戴姆勒-克莱斯勒(以下简称：戴－克)在成立之后，一直处于以守为攻的态势。戴－克在全球范围内进一步缩小市场，减少盈利，这或许可以看作是“世界汽车公司”的宿命。

　　促成戴姆勒－奔驰与克莱斯勒联合的于尔根·施伦普，曾对这项汽车工业中最大的重组案寄予厚望。这个爱吹小号的德国人，希望自己的汽车进行曲震撼世界，就像他在大学毕业时，吹起哀伤的乐曲，为同学烧掉论文的壮举伴奏时一样精彩。用他自己的话说，他和戴－克就是德国工业复兴的使者。

　　7年前，在收购危机重重的克莱斯勒后，这家美国汽车制造商一直没有表现出预想中的盈利能力，华尔街将克莱斯勒比喻称奔驰的“累赘”。而一路高歌的奔驰在为戴－克赚取了大把大把的钞票，长期占据豪华轿车市场的榜首。

　　现在事情出现了逆转，克莱斯勒与奔驰的角色进行了交换。由于Smart的亏损，奔驰正在面临巨大的盈利压力，底特律将这两家公司合并后的发展历程，归结为“此消彼长模式”。这背后掩藏了三菱形的梅塞德斯星与克莱斯勒五角星之间的碰撞，德美之间的文化差异将越来越限制着施伦普成为世界汽车公司的领导者。

　　按照熵定律(热力学第二定律)的界定，戴姆勒奔驰与克莱斯勒在从联合后的规模效益，走向逐渐丧失收益与矛盾骤多的时刻。这是一种衰落的迹象，这也是中国汽车工业引进外资后希望竭力掩藏的主要内容。

　　自从1980年代中，中国开始引进外资作为学习的对象后，一贯得到优厚待遇的三大汽车集团磨20年左右的时间，利用现有的汽车资产(工厂、土地、廉价的劳动力、市场)作为条件，与欧美、日韩等世界范围内的汽车制造商建立合作。并且三大集团以吸引合作对象的多少，进行各种不能带来任何市场利益的比较，意在以此作为自身竞争力的强弱的标识。

　　一汽集团在与大众建立合作后，需要保持德国汽车的风格，与丰田成立合资公司后，需要有日本汽车的特点；东风需要有日产、本田、现代、PSA的文化；上汽集团则必须具备通用、大众、双龙、罗孚等世界范围的文明精华。这些都是中国汽车需要借鉴的精髓，但是在吸纳这些“营养”之后，中国汽车则丧失了自身及其拥有的最有价值的部分。

　　在中国开始建立第一汽车集团之初，便一直希望能拥有本土的汽车产业，并且建立东风、南汽等汽车集团，孕育了中国独有的文化内涵，成为迄今为止中国汽车前进可资发育的唯一资源。国际汽车发展的惯例是，汽车文化的产生是随着汽车生产的进行而养成的。但是三大集团们在与跨国汽车合作后，还有多少属于中国汽车的文化，是一个未知数。

　　不过在没有企业家尤其是没有汽车企业家的中国，过度的引进外资后，中国汽车是否具备整合海外汽车文化的能力，已经有了明晰的答案。现在多数的中国境内汽车公司只能是一个加工厂与靠这些加工厂谋生的人群组成的集合。

　　纽约法曼塞尔兹经纪公司的汽车分析师玛丽安·凯勒在其《汽车大战》中说，要想成为21世纪最好的汽车公司，首先要在文化上成为全球汽车的领头羊。她所谓的文化包含知道问题、企业眼光、适应环境、了解产品和消费者四个方面。

　　对中国而言，后三者是中国汽车自身不能掌握的内容，中国主流的汽车生产商均以外资为主，所以企业的眼光是以外资方在中国市场的收益决定的，适应环境是外资方面临的主要问题，能适应环境便能迅速取得消费者对产品的喜好。

　　凯勒着重强调了“知道问题”。通过对通用、丰田、大众三大汽车公司进行比较后，她认为能否意识到公司存在的问题，并针对问题提出解决方案，是他们成功的关键。通用汽车在杰克·史密斯时代，“在有空前机会的时代，它凭借着自己的领导地位而不思变革”，导致通用汽车现在面临各种难题；丰田不仅承认自身存在的问题，同时竭尽全力采取措施，良好的企业文化还甚至不能影响高层的变动；大众一味规避其劳资关系的问题，害怕与欧洲的汽车文化发生冲突。事实在证明着凯勒的分析，丰田逐渐成为全球范围内竞争力最强的汽车公司。

　　与通用、大众一样，中国汽车不愿面对问题存在的现实，所以造成中国汽车走向未知的旅程。戴－克熵也许是施伦普的悲哀，也可能是中国汽车的未来。（付辉）

（ 责任编辑：余建约 ）