价格战导致原材料缩水 将伤害消费者利益

　　2005年新年伊始，汽车市场仍然延续着2004年的降价寒冬，一买就降，让迷茫的消费者更加握紧手中的钱袋。

　　“我的车是一年多前买的。如果从买那天起挂上出租的手续跑营运，到现在赚的钱都不一定有降的多，我的心态能平衡吗？”

　　北京的李先生只是众多的抱怨者之一，车价连续三年狂降，2003年到现在，每年平均降幅在10%以上；2004年平均降幅达20-25%；2005年据业界预计，车价降幅可达8%-10%以上。

　　北京的刘先生是个地道“车迷”，每日浏览汽车网站寻找自己的爱车，他最头疼的问题就持续下降的价格，他认为降价要不就一步到位，和国际价格拉平；要不就承诺价格底线，谁的钱都不是大风刮来的 ，而汽车降价本身就是对消费者不负责任的一种表现。

　　在消费者的不满与抱怨声中，车价继续狂泄，宝马5-10万惊天巨降、国产丰田威驰-花冠首次降价、马自达6狂降4万、威乐和威姿最高降价1.5万、奇瑞QQ跌破3万元……国内多个主流汽车厂商几乎是同时宣告大幅狂降。

　　降价有底吗

　　历来高居顶端的国产宝马的突然狂降着实让市场心头一惊，5—10万的降幅把宝马向中档轿车的行列拉近。宝马方声称此次大降价是出于战略考虑。

　　“这次降价是‘史无前例’！”华晨宝马公关部经理马静华说，“市场变化太快，宝马的价位已经很高了，其他轿车都降价的情况下更凸现宝马价位高，宝马降价也是迫于车市的突变。”对于未来能否持续降价，马静华表示要看市场的情况而定。

　　向车市低下高傲头颅的并不只国产宝马，从来不降价的威驰-花冠也首次降价，来自一汽丰田的消息是：新的价格体系形成后，2005年1月份，花冠、威驰的销售量比上月增长了2倍，同时一汽丰田打出“减价不减质”的承诺，让消费者吃了一颗定心丸，目的是增加广大消费者对一汽丰田全系品牌的认同与好感。

　　有关人士指出，导致车市2005年一开始就涌动降价风潮有其必然性，因为元旦和春节是车市传统销售旺季，汽车厂家、经销商选择这段时间大搞降价促销在情理之中；另外，一些汽车企业为了完成2004年制定的生产任务增加了很多库存，需要消化以便为2005年的新车腾出市场和价格空间；加之进口车配额取消、关税降低等原因，车价持续走低成了必然趋势。

　　北京创宝并购执行董事徐玮认为，2005年汽车降价是必然的，但豪华轿车放下高傲的姿态与中档车展开竞争是不明智之举，面对残酷的市场，品牌的价值含量更为重要。

　　而在厂家看来，生存和利益似乎更为重要。价格引发的汽车格局突变必然导致车市的重新洗牌，谁能在低价浪潮前“挺住”，谁就无疑获取生存的机会。

　　而对于消费者关心的降价“底线”问题，业内人士林新语出惊人：汽车降价不会有底。

　　“价格的底线，除了成本外，还有一个问题，就是控制成本的能力。降价好像是挤牙膏，所以要说底，是不会有底的。”

　　而与他持同一观点是著名汽车分析师贾新光，他认为汽车降价“没有底”。国外的汽车价格战打了10年到20年，而我国生产轿车有33个企业，最后剩下10来家的汽车厂商的时候就到底了。然而政府不断地给一些本该出局的汽车企业“输血”，导致一些企业求生不能，求死不得，政府的干预致使被淘汰的企业不死的怪现象，竞争也成为非正常的竞争。

　　林新认为，企业的想法是至关重要的。老三样（桑塔纳、捷达、富康）真正的制造成本也只有4万元，所以控制成本成为关键。

　　一汽丰田认为，如果想要在价格方面占优势，那么在工厂方面，包括设计的各个环节，都要加大力度进行降低成本的活动，但在短时间内，要立刻实现成本的降低，确实有一定的困难。但是从中长期发展来讲，确保商品价格方面的竞争力，就必须要降低成本，如果这个事情没做好，这个厂家最终要退出舞台。

　　中国汽车技术研究中心最近发布了一份报告认为，车价的下降趋势还将持续3至5年，预计在2006年或者2007年，大部分国产车型的价格会与国际接轨。

　　不具可比性的“国际化价格”

　　尽管如此，也并非所有的汽车厂商都在狂打价格战，他们认为应该从简单的拼杀变成战略性的竞争。

　　如国产奥迪前不久忽然宣布全线涨价2万元，随后广本飞度、一汽宝来等价格应声上调，凌志、宝马等高档进口车市场价格也出现了不同程度的攀升。

　　VOLVO经销商北京中汽南方华北汽车销售服务有限公司市场推广部主任王坚认为，他们的汽车价格已经不能再降了，即使有大量的库存也不能低于成本价格卖出。

　　所谓与“国际化价格”接轨，由于各国计税方式的差异并不具备可比性。

　　如在美国，车辆税费的计征在各州也有所不同，最少的不征，最高的不超过车价的6%；欧盟各国税率参差不齐，平均在车价的20%以上。而在我国，汽车出厂以前，厂商须上缴17%的增值税，5%的消费税，2.5%的消费附加税，合计税率24.5%；而进口零部件还要缴纳一定税费。即使产品的成本与利润构成完全相同，国产汽车产品的出厂价也要比美国同类产品高出20%以上。

　　一位合资汽车公司的资深人士指出，在经历了去年10余轮降价风潮导致整个市场持币待购之后，几乎所有的厂家都在重新调整规划、整合渠道，车市正面临一场全面的价格体系重构。

　　事实上，汽车一次次的降价最终也会伤害消费者的利益。

　　据某家知名汽车零部件企业的人士向记者透露，近年来国内某大型汽车厂家对其零部件产品的压价幅度高达20%左右，而零部件企业为维持正常利润空间只能将降价压力转移到零部件原料及生产工艺的“调整”上，否则就会被淘汰出局。他们这种调整，消费者从车辆外观上根本看不出来，甚至在使用一两年内也很难觉察，零部件品质下降带来的问题将会逐渐暴露，令人担忧。

　　一直关注汽车产业的徐玮认为，汽车厂家对零部件厂商的打压势必淘汰一些企业，零部件的质量问题必须给予关注。

　　为何国外汽车很少打价格战

　　国内市场的大规模地竞相降价，国外汽车业却很少发生这种情况，这主要是因为他们已经度过了降价竞争的阶段，逐渐地形成了少数汽车寡头垄断的局面。

　　美国的三大汽车公司体系经过10余年的价格大战才最终形成，像美国的福特大家庭就先后兼并控股了马自达、沃尔沃、陆虎、美洲豹等著名品牌。这样，仅有的几家汽车大公司也就比较容易对市场总量进行预期和控制，从而避免了汽车库存过多，降价促销的情况。

　　造成国外汽车较少降价的另一个原因是他们的销售价虚高成分较少。如在英国，监管机构一旦发现有大公司垄断价格的情况发生，就会出台相应的措施使价格回落，这样既保证了汽车市场的健康发展，又维护了消费者的权益。而我国汽车的销售情况则不同，徐玮认为，目前我国经济型轿车降价几乎已经到了底线，而中高档汽车仍存在较大的降幅空间。

　　仅以去年市场上的宝马325为例，在美国的市场建议零售价为三万零五百美元，按8.3的汇率计算，再加上中国34%的关税，总价也只有34万元。而在中国销售的进口组装宝马325的售价是47万元，相差了13万元。

　　所以中国的汽车价格一直往下降，是把汽车的不合理利润挤出来。贾新光认为，目前的汽车大降价的局面也是对历史的惩罚。原来的汽车价格存在不合理状态。原来的进口关税是100%，加上其他的关税，造成进口车的价格相当于国外汽车价格的3倍，这种情况也造成了国内汽车价格不正常的高。比如，桑塔纳汽车在1993年超过了27万元。

　　据林新介绍，国外汽车的单车利润几乎是零，国外的汽车不是靠单车的利润来维持，他们是靠量的规模经济，如果年产销低于200万辆的公司是没法存活的。其次是靠售后服务维修，零配件来赚钱。国外的整车和零部件的赢利比是2：8，我们恰恰相反。国外汽车是靠高质量、新颖的款式、企业品牌以及优秀的售后服务手段来争取顾客，而不像我国这样用降价来争夺市场份额，那只是汽车业竞争的初级手段。（庞建新）

（ 责任编辑：余建约 ）

来源：《经济》