研发能力不足 中国汽车业亟待提升竞争力

　　研发能力低导致自主开发能力低，导致产业的竞争力孱弱。中央政府应当出台更多措施来提升中国汽车产业国际竞争力

　　3月11日和12日，一汽大众宣布奥迪A4、A6降价。其中，A6一款车最高降幅4.3万元。上周，广州本田的雅阁、上海通用的君威、长安福特的蒙迪欧等市场主力车型相继降价。

　　降价后的车市一片喧嚣。于喧嚣之中，商务部还发出一个冰冷的声音。该部门洞若观火，扔出一个报告：看起来似乎日益强大的中国汽车工业的国际竞争能力事实上相当孱弱。

　　该报告历时两年而成，数据详尽，分析扎实。名为《中国汽车产业国际竞争力评价研究》。

　　“按照简单的商业逻辑，完全竞争能够提升行业的整体竞争力。为何国内汽车行业竞争如此激烈，但竞争力依然孱弱不堪？”有人喟然长叹，大为不解。

　　当追问这个问题时人们尴尬地发现，中国汽车产业的国际竞争力与国内市场正在进行的激烈竞争关系似乎并不大。

　　因为，尽管该报告评价的汽车产业国际竞争力主体包含了合资企业在内的国内整车制造商，但合资企业目前的运营方向体现的是国外厂商的战略布局，而非提升中国汽车产业国际竞争力。况且，企业以合法赢利为己任，没有义务去提升国家的产业竞争力。

　　近日又逢“两会”，“两会”上的汽车行业代表们又在谈论年复一年的自主品牌、自主开发问题。这个问题似乎并没有得到多少呼应。眼前利益和长久大业，显然一些厂商更倾向于前者，选择前者的厂商不是短视，更多的是无奈，它们怕壮志未酬身先壮烈。

　　竞争还在靠价格

　　反观国内汽车市场的竞争，当下仍然在靠降价，节后的一波降价潮即是明证。此番降价，以中高档车为主。而中高档车一向是各主流厂商的主要利润来源。事实上，几年来，中高级车的竞争并不充分。由此也给外界留下汽车行业暴利的口实。

　　现今终于到中高档车血拼的时候了。据统计，去年国内车市大大小小的降价近90次，平均4天左右就有一次降价。频繁的降价一方面麻木了消费者的购买欲望，一方面挤压了各厂商利润空间———去年行业整体利润比较前年减少了200亿元。

　　降价促使经济型车和中低档车市场成为完全竞争市场。在这两个市场上，车的价格与国际同类车的价格相比，正在接近而且有的已经低于国际市场平均价格。各主流厂商对这两类车更大的期待是市场份额，而非丰厚利润。

　　降价之火总在蔓延。各厂商如果想赚到更多钱，就必须卖掉更多的中高档车。除了降价，似乎没有更好的招数。况且，市场现状是只要有一个主流车型主动降价，其他厂商往往被迫需要跟进。此次挑起战火的是广州本田。

　　2月末，铁矿石价格大幅上升。于是，有人望天打卦，说钢材成本的上升将使各厂商的价格趋于稳定。但在一个完全竞争市场上，上游成本的提高想转移到下游的消费终端，可能性并不大。

　　可以预计，除了上周降价车型外，今年将有更多中高档车将被迫参战。对消费者而言，这是件好事。在完全竞争的市场状态下，人们的消费利益才可能得到最大化体现。

　　中高档车的对决厮杀对产业也非坏事。因为，明年是汽车行业加入WTO后真正有影响的开端。从此之后，配额的取消，关税的降低都将把进口车的价格拉到一个新低。而进口车多集中在中高档区间。如果国内厂商的中高档车缺乏价格优势，将势必受到进口车的挤压。价格不断下降，显然对于抵抗明年进口车冲击大有裨益。尽管这个过程中，不少厂商心有不甘。

　　“愿意降的，跟着降；不愿意降的，被拖着降。”一位厂商人士感慨。除了诗意的感慨以外，我们眼下更为关注的是，这么激烈的竞争到底带来了什么。

　　首先必须承认，目前给消费者带来了更多价格实惠的汽车。但对于这个产业而言，仅靠价格战竞争，绝对不是成熟的产业。而如何促进和提高产业的国际竞争力这是关系到该产业长治久安的根本性问题。

　　谁要为产业国际竞争力负责任

　　为了能够更加清晰地了解中国汽车产业竞争力，以有利于相关政府部门的决策参考，商务部前段时间出台《中国汽车产业国际竞争力评价研究》报告。

　　该报告称，汽车产业国际竞争力是指在现有的宏观环境和产业发展水平上，在国内外汽车市场上以较低的生产(服务)成本和与众不同的产品(服务)特性来取得最佳市场份额和利润的能力。

　　该报告从四大方面14项具体指标研究汽车产业国际竞争力。比较国家包括美国、日本、德国、韩国。

　　14项指标包括政策与法律、法规体系、年国内市场销售量(国内市场需求规模)、零部件及相关产业发展水平、国际市场占有率、国内市场占有率以及R＆D(研发)费用比率以及价格水平等。

　　比较之后，商务部得出结论，“我国汽车企业与跨国公司存在巨大差距，国际竞争力十分低下。”中国汽车产业国际竞争力综合指数是美国的41.7％，日本的42.4％，德国的47.3％，韩国的61.6％。

　　其中，有一组数据或许最能说明问题———研发费用的投入分析。中国的数据取了2001年一汽、东风和上汽的平均值；美国取戴克、福特和通用的平均值；德国以大众公司为例，日本以丰田公司为例；韩国以现代公司为例。

　　根据比较，五国平均研发投入值是26.42亿美元，中国是1.32亿美元。从研发投入比率来看，五国平均值是占销售收入的2.62％，中国是0.63％。

　　商务部由此得出结论，“R＆D(研发)是中国汽车工业最落后的环节，无论是从R＆D经费的投入比率还是总量来看，我国汽车工业的R＆D能力与其他四国的汽车厂商根本无法相比。由于R＆D能力低下，我国汽车技术始终落后于世界汽车技术发展水平”。

　　研发能力低导致自主开发能力低，导致竞争力孱弱。那么，现在激烈的市场竞争是否会促进各厂商的研发费用提高，从而提高自主开发能力？答案或许是不乐观。

　　各合资企业是市场上绝对的主角。2004年，市场上前五名的企业占了50％的销量，全部是合资企业。目前合资公司受外方的控制不是减弱而是在增强，因为随着竞争的激烈，各合资公司对于新产品的要求越来越迫切，而外方掌握着新产品，也即掌握着话语权。显然，外方不会把大量研发费用投入到中国的合资公司里，只是更快速拿新车进来生产而已。至少眼下没有看到跨国公司在这方面切实的举动。

　　况且，作为企业，合法的赢利无可厚非。因此，无论是合资企业，还是国有集团或民营企业，只要遵守法律，符合市场原则，他们即使不愿意投入研发费用、不愿意自主研发，也在情理之中。

　　业内有人呼吁，中央政府应当出台更多措施来提升中国汽车产业国际竞争力。因为很显然，提升国际竞争力，是一个国家的需要，也应当是一个国家的行为。

　　令人欣喜的是，我们已经看到了一些行动。商务部称，从世界贸易组织《补贴与反补贴协议》的规定来看，对于研究开发的补贴属于绿色补贴，因此，建议国家采取财政转移支付的手段加大对企业研究开发的投入。

　　商务部明确提出，支持研发的方案有二：第一，对于共性技术的基础研究由国家出资，采取市场化运作的方式加大汽车关键技术、电动汽车技术、清洁能源汽车技术等研究开发的支持力度。

　　第二，对于企业通过自主研发而获得自主知识产权的汽车产品，可在生产阶段给予减免税的优惠。在销售阶段采用直接对消费者减免税的方式，鼓励消费者购买和使用，为拥有自主知识产权企业和产品创造良好的市场环境，从而逐步提高汽车产业的综合竞争力。

　　近日的消息说，中国进出口银行和奇瑞汽车有限公司在北京签署《出口信贷支持国际经营合作协议》，协议金额为50亿元人民币。款项将主要用于支持奇瑞公司在未来3年内的机电产品、成套设备、高新技术产品出口以及境外投资、对外承包工程等“走出去”项目。

　　我们希望能够看到更多类似的消息不断出来。(栗源)

（ 责任编辑：余建约 ）