新法规出台拒绝伪国产化 合资车面临大限

　　近日，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）正式颁布，并将于今年4月1日起实施。业内资深人士认为，《办法》的颁布实施将使国内大部分合资汽车企业不得不改变他们目前采用的造车方式，而跨国公司的中国策略也不得不因此而发生变化。这不禁让人联想到去年12月大众汽车集团与上汽集团和一汽集团签订在华建立新的发动机合资企业合同一事，此举可以被认为是以大众汽车为首的跨国汽车公司，进一步提高其在华生产的配套比重，从而加强在中国汽车市场竞争力的一种新态势。随着《办法》的颁布，类似的策略预计会在跨国公司全面展开。

　　“整车特征”认定酝酿已久

　　其实早在4年前，政府有关部门围绕“整车特征”制定相关政策的想法就已经开始酝酿了。因为按照中国加入世贸组织的承诺，从加入世贸组织当年开始，中国汽车就要取消对国产化率的要求，而在中国汽车人眼中，取消国产化率无疑将成为一个巨大的隐痛，“没有了国产化，中国的汽车工业就有可能倒退，并且还将毫无疑问地沦为跨国汽车巨头的附庸”，国家统计局有官员如是说。

　　既然以政策条文的形式规定中国汽车的国产化率与WTO有关规则相悖，那么如何以国际通行的游戏规则、有效地利用市场手段进行调控，就成了当时主要的指导思想之一。

　　2004年6月1日，新的《汽车产业发展政策》出台，国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，不鼓励进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装生产汽车的意图十分明显，特别是在其中第十一章“进口管理”部分强调，汽车生产企业凡用进口零部件生产汽车构成整车特征的，将按照整车征收进口关税。而如何对整车特征进行认定，使《办法》成为了《汽车产业发展政策》这一纲领性文件的具体操作规程。

　　记者看到，《办法》将构成总成的关键零部件划分为A类件和B类件，其中A类件是指构成总成最核心的部件，B类件则是一些辅助部件。各个总成的A类件界定数量都为两件，如果进口数量超过两件则被视为构成总成特征，需要按照整车的进口关税进行纳税。合资车型面临生死大限

　　“这个办法的核心就在于，经核定中心核定构成整车特征的进口零部件，将被海关按照整车归类，并按照整车税率计征关税和进口环节增值税。”一位明眼人士告诉记者，一直享受着零部件进口关税优惠待遇的进口组装车，也就是通常所言的CKD和SKD组装车，将与以散件进口为名变相逃税的“好日子”说再见了。

　　但值得注意的是，对于“进口零部件的价格总和达到该总成（系统）总价格的60％及以上的”总成特征核定标准，在此前的几个讨论稿中规定实施之时同时执行，但在正式颁布的《办法》中，却规定自2006年7月1日起开始生效。

　　据分析，时间的放宽是多方博弈的结果，因为如奔驰、凯迪拉克、皇冠等即将在我国投产的高档车型，对零部件要求较高，因此很容易就超出这个界定标准，如果“生死大限”不向后顺延，就会大幅度提高这些车的制造成本，从而影响汽车厂商的积极性。“对于这些高档车来说，要想在这一年多的时间内达到《办法》中所规定的标准，其实并不很轻松。”

　　《办法》的出台确实令那些习惯于组装的汽车企业有些猝不及防，尤其对那些刚刚尝到组装甜头的“新来者”而言，游戏规则的变化严重打乱了他们当初对市场的美好憧憬。但对于目前以组装造车为主流的中档合资车型而言，原本就十分激烈的市场竞争，再加上《办法》的当头棒喝，很多中级车品牌的生死存亡看起来已迫在眉睫。

　　“按照《办法》，鼓励汽车企业尽快实现本地化生产，但相应的零部件配套体系，即便是在资金、土地、人员、设备等资源一应具备的情况下，也不是短期内所能建成的，尤其是像我们这样的中小企业，本来生存就很艰难，让我们到哪里去建立零部件配套体系？”正如某企业负责人所言，相当一部分中小汽车企业对自己的前途都十分悲观。

　　抬高“伪本土化造车”成本

　　有关统计数据显示，目前国内有将近50家合资汽车企业都以组装的方式引进国外的车型，可以说，这50家企业中几乎没有一家拥有自主开发能力，仅仅充当着一个跨国公司在中国的组装工厂的角色。用中国汽车工业发展咨询公司首席分析师贾新光的话来形容，“这两年下线的新车大部分都是以CKD和SKD方式生产的，越新的车型就越是组装的。”而坊间更是对某新近崛起的合资品牌车型流传着这样的描述：“除了四个轮子和车窗玻璃是中国生产的，其余部分全是从国外进口。”

　　深究起来不难发现，之所以有如此多汽车生产厂家大量组装汽车，根本原因是零部件与整车之间悬殊的关税差相当诱人。据了解，目前零部件的关税仅为14％，到2006年将会降到10％；而整车的关税目前是30％，到2006年将最终降至25％，零部件与整车之间的关税始终保持着至少15个百分点的税率差。《办法》实施后，如果进口的零部件构成了整车特征，那么造车成本要增加15％，这对于任何一家企业来说，都不啻是难挑的重担。

　　对此，业内人士分析认为，《办法》虽然使部分汽车生产企业由此会面临成本增加、利润下降甚至经营困难的情况，但能够有效防止我国成为汽车组装基地、确保我国汽车和零部件工业同步发展，并且还能防止国家税收流失。

　　“对于高速发展的中国汽车产业而言，《办法》的实施能够有效地抑制汽车产业空心化。”贾新光说，“虽然部分企业会面临一些问题，但总的来说，为了促进汽车国产化和中国汽车工业的发展，防止我国成为汽车组装基地，这种做法是有利的。”

　　与此同时，“政府层面正在发出一个强烈的信号，《办法》的出台，加速了中国汽车产业的整合速度，加快了优胜劣汰机制的建立。”国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞在接受采访时这样表示。

　　跨国公司调整发展策略

　　去年《汽车产业发展政策》出台之时，对于即将采取的“整车特征”认定就已在汽车业界引起过不小的波澜，而也正是从那时起，跨国公司和国内汽车厂商就不得不重新审视自己的发展策略了。“尤其对于跨国公司而言，这样的政策将直接影响到他们的在华投资策略。”一位业界资深人士告诉记者。

　　对于德国大众、美国通用这样较早进入中国汽车市场的投资者，由于在中国的本土化经过时间的累积已经比较成熟，因此考虑到竞争对手的状态，他们似乎更加欢迎中国政府以“整车特征”方式垒起的这道门槛，因为对后来者而言，目前散件组装毕竟仍然是他们在中国主要的生产方式，税收的调节作用无疑会增加后来者的生产成本，从而削弱他们的竞争实力。 除此以外，税收还将促使跨国公司增加在华生产设备的投资，督促他们实现更高的本土化率，可以说，《办法》的出台将意味着某种程度上造车方式的改变和KD梦想的彻底终结。

　　随着《办法》的颁布实施，跨国公司的本土化将不再是仅仅依靠中国工厂进行简单地组装，而是要把更多的零部件生产带到中国，实现真正意义上的国产化。

　　2004年7月，大众一汽平台零部件有限公司奠基，这个公司将生产大众集团最新一代A级车平台——PQ35的关键部件。当时，大众汽车集团董事副总裁魏智博就表示：“建立这个公司是大众集团在中国市场非常重要的战略转移，大众在中国率先实施平台战略，目的一是为了降低生产成本，二是提高各车型的国产化率。”

　　跨国公司的战略转移与政府的初衷不谋而合，“站在政府的立场上，《办法》出台所产生的影响主要是三方面。”一位参与《办法》制定的人士认为，首先是对零部件供应商的调整有很大的促进作用，以前国内零部件配套体系共用的很少，大部分是各自独立的，而下一步共用零部件会越来越多，这样可以推动零部件小型巨人的出现；其次，申报、核准、认定，以及不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证的过程，延缓了新车的引进步伐；另外，零部件与整车关税税率的差别，可以使一辆整车的生产成本有15％左右的差别。（记者 王莉）

（ 责任编辑：余建约 ）