谢卫列:中国进入核心技术元年

　　搜狐汽车：奇瑞发动机车二厂的投产有哪些方面的意义？

　　谢卫列：我觉得一共有三个重要意义：

　　第一，标志着从2005年应该是中国核心技术或者自主技术的一个元年。因为重大意义在于，我们中国人终于可以有自己的核心发动机技术，这一个很重要的分水岭。因为我们很长时间以来一直强调自主品牌的研发，希望国家政策和各方面能配套，但是奇瑞人作出了这种努力而且上了规模，我觉得非常地不容易。

　　第二，奇瑞做了一个中长期的投资，他们现在到了一种在汽车产业生产的链条上可以打上“奇瑞制造”，离“中国制造”和“中国创造”还有一个过程。

　　他已经入门了，这种入门对中国汽车产业来讲可以起到一个推动作用，首先是推动目前中国多种，我算过大概5种汽车产业发展模式中奇瑞是一种独特的模式，这种模式走出了模仿或者盲目跟进的过程，完全有了自主的技术实力，我觉得这个入门虽然是初步的但是意义是深远的。

　　第三，作为奇瑞来讲一下跨入到新的境界。这个境界在于我们强调奇瑞是国际的奇瑞？为什么这么讲？与国外的合作当中获得了研发的自主权，从而掌握了0.8—4.0的汽油机和柴油机的核心技术。这是第一方面。第二方面，走出了国门，一旦掌握了发动机核心技术以后，可以在这个平台基础上衍生出很多新的车型，可以使更多国外的产品打上比如“奇瑞制造”、“中国制造”这个烙印，使中国整个汽车加工业，包括我们的整体工业，对外合作能够跨上一个新台阶。

　　我觉得从这三个方面来讲，奇瑞已经走出了第一步，我觉得从我个人感觉来说感到很振奋。

　　搜狐汽车：对中国汽车而言，究竟什么问题是它最大的问题？是不是技术？

　　谢卫列：我觉得最大制约不是技术，而是我们现在的体制，尽管我们颁布了汽车产业政策，尽管我们实行了汽车的三包，但所有这些法规和政策都是滞后的。很多人说，“当我们颁布这些新的汽车产业政策之时，也就是这个产业政策落实之时。”这句话的意思是说，中国现在汽车产业已经走到了一个葫芦，我个人认为是一个葫芦，两头大中间小，卡在瓶颈处了，这里面这种体制和政策造成了中国汽车共有高不成低不就。一方面我们越来越多的被外国跨国公司所蚕食，包括市场、包括产品、包括技术，我们一直在跟进，不仅是跟进了现在远远被甩在后面，成了另一种意义的模仿秀。

　　另一方面比较可悲的，国内很多企业力图走出自己的政策，但是由于国家的诸多限制，包括奇瑞，它现在处在一个转型的关键时期，如果在发动机技术这方面在推广和使用过程中，不能得到国家有关政策的支持，包括软硬两方面，无论是国家宏观政策，一直到微观的一些退税或者税收制度，包括银行信贷制度，如果不能够有所倾斜的话，我们就无从谈起中国汽车工业，乃至中国工业的自主知识产权。从这个意义上讲，政策是一个核心的瓶颈，如何突破这个瓶颈取决于两个方面：

　　第一，中国的政府职能部门应该拿出勇气整合现有的政策配套资源，不要相互扯皮，使中国汽车工业真正获得这种生命力。

　　第二，需要我们企业拿出勇气，动用所有社会力量和所有的有识之士，营造一种软环境，有时候这种政策环境的变化需要靠软实力，也就是软性的力量改变它。这一点奇瑞应该，包括很多像奇瑞一样自主知识产权的汽车行业或者其他行业在这方面应该加强。

　　搜狐汽车：中国汽车行业有几种模式？

　　谢卫列：有五类：

　　第一类，纯合资模式，主要以国有的大型企业和国外的大公司合作。

　　第二类，华晨模式。就是资本运作模式。

　　第三种，奇瑞模式。实际上是一种技术净化向市场经济转型过程中带有双重的企业的发展模式，或者说运行机制这样一种特点。

　　第四种，吉利模式。完全是立足民营，是由传统产业向汽车工业转化和转移。

　　第五种，比亚迪模式，咱们说深圳以高科技为主的电池，电池作为核心技术的一个高技术型的在香港H股上市的民营公司的模式。

　　到目前为止，中国汽车主要的模式就是这五种，其中奇瑞的模式我觉得现在优先走出了一个优势，就是整合之后，在一定程度上融合了比亚迪有的一种核心技术的有时，比亚迪是以电池为核心，实际上它以发动机技术作为突破口走出了自己独特的一块。

　　另外，更多的在剥离政府色彩，这点有点儿像奇瑞、吉利的模式，完全向市场型转化。这个过程现在看来转型是成功的，在这个意义上讲我是非常看好所谓奇瑞模式。

　　搜狐汽车：由于历史的原因，人们对品牌的质量持怀疑态度，应采取一些什么样的举措突破这一瓶颈？

　　谢卫列：可能有三个方面：

　　第一，作为奇瑞厂家来讲，必须加强品牌和服务的可持续性发展战略研究，从而以一种真正的品牌意识来打动消费者。因为我始终认为品牌是有多种元素包含的，比如说实际上是有车的品质、车的品种，这两种基础上构成了车的基本元素。我还强调另外一部分品位，一个车型在品种上有多大的差异性，一定最终回归到品位，没有品位就没有品牌意识，这个上面讲奇瑞作出了一些尝试，但是这里面还是远远不够，还要继续努力。这是站在厂家角度。

　　第二，站在经销商的角度。作为企业目前整个的营销体制来说，经销商在售后服务是软肋，我个人认为，奇瑞经销商水平参差不齐，有的很规范，有的不太规范，总之一个关键词形容“急待规范”。如果在这个规范程度上能够达到一定水准的话，我相信实际上就可以减缓、减轻消费者或者潜在消费者对奇瑞这个品牌消费的疑虑。

　　第三方面，对奇瑞在用车用户，以及关心民族自主品牌的潜在用户，如果有一个厂家提供品牌战略的保护和经销商的规范服务，我们可以想像，在用车用户的口碑可以弥补我们奇瑞目前不规范和有待规范存在的问题。

　　从这方面就构成了三为一体之上的可能最核心的还是厂家的品牌战略和具体售后服务的执行力，我想强调执行里方面。

　　搜狐汽车：奇瑞在非常困难的情况下进行自主研发，而且取得了比较大的跨越性的进步，但是与奇瑞相比，我们的合资企业有很多的人力、物力、财力，但是并没有取得人们期望中的那些业绩，您觉得主要原因是哪些？

　　谢卫列：这可能取决于两大方面：

　　第一方面，政策制定，企业发展战略的制定和执行上是不是有一定的力度。据我了解，奇瑞每年大概差不多拿出10％的份额来做市场研发，我知道有的车厂包括合资和国有的，这个连十分之一都没有。经济基础决定上层建筑，如果没有一定的经济投入不可能有产出，从这个意义上讲来自厂家的政策或者执行，从战略层面来讲目前存在非常大的落差，这可能是制约目前车厂再投入的原因。

　　第二方面，企业的本身。从这个过程当中无论自主品牌也好，还是我们国外来的品牌也好，大家基本上是站在同一个起跑线上的，这几年尽管中国汽车市场发展很快，从宏观的角度看，在将来有一天是可以忽略不计的，处在中国步入汽车社会的初始化阶段，这个当中最核心的问题，无论我们以什么样的市场战略、市场准入政策、市场的技术门槛来跨入这个行当。作为企业有一个基本的思想准备，你以多大的投入进入这个市场，取决于你的战略企图心，如果连这个企图心都没有，我们面临的很多尴尬，自主品牌、核心开发就无从探讨。这个意义上讲，自主品牌，像奇瑞已经作出这种尝试，但是恕我直言，这是远远是不够的，因为毕竟是五种模式之一，我们希望有五种模式之二、之三都可以机身这个行业，从而提高汽车整体工业水平。我觉得从这个意义上讲，就目前而言可惜可和，但是还远远不够。

（ 责任编辑：余建约 ）